ارتقاء وزن ژئواستراتژیک دریای خزر
دریـای خزر در مسـیر اصلـی کریدورهای حمل ونقلـی و ترانزیتـی معتبر و قدیمی همچـون کریدور شـمال – جنـوب، کریـدور دریای خزر - دریای سـیاه و ترانس کاسـپین واقع شـده اسـت.
همچنین ایفـای نقـش محـوری و کانونی در سـایر مسـیرهای جدیـد و کریدورهای نوظهـور را برعهـده دارد. بنابرایـن رقابـت بـرای دسـتیابی بـه جریان‌هـای ترانزیتی بین کشـورهای حاشـیه خزر و توسـعه فنّاوری‌هـای حمل‌ونقل چندوجهی شـامل انتقال کالا از کشـتی به مسـیر ریلی و جـاده‌ای و بالعکس، موجـب ایجـاد رقابـت در میـان کشـورهای سـاحلی شـده اسـت. در ایـن میان همـواره شـریانات اصلـی ترانزیتـی نـه تنهـا درآمدزا هسـتند بلکـه منجربه افزایـش وزن سیاسـی، انحصـار و قدرت چانه‌زنـی کشـورهای ترانزیـت‌کننـده در منطقه و حتی محیـط بین‌الملل می‌شـود. رقابت مسـتمر بیـن کشـورهای دریای خـزر در افزایـش ظرفیت‌های بنـدری و ناوگان باری به منظور کسـب سـهم بیشـتر از مقولـه ترانزیت، حاکـی از همین موضوع اسـت.
دسـتاوردهای سیاسـی و اقتصادی توسعه مسـیر تجاری خزر برای ایـران
اکثـر کالاهـای صادراتـی ایـران بـه روسـیه، کشـورهای آسـیای مرکـزی و حاشـیه خزر، از مرز زمینی کشـورهای واسـطه ترکمنسـتان یا آذربایجان و گرجسـتان صـورت می‌گیـرد که به دلایـل مختلف داخلی و خارجی شـامل موضوعـات گمرکـی، کاغـذ بازی‌هـای اداری، اسـتفاده از مسـیرهای کنونی بـه مانـع بزرگـی بر سـر راه افزایش صـادرات غیرنفتـی ایران بـه این مناطق تبدیـل شـده تا جایـی کـه در برخـی مـوارد توجیـه اقتصـادی صـادرات در برخـی مواقـع از میـان رفتـه اسـت؛ لـذا منافـع ایـران از فعالسـازی مسـیر ترانزیـت دریـای خـزر را در دو حـوزه «سیاسـی- امنیتـی» و «اقتصـادی« می‌تـوان مـورد ارزیابـی قـرار داد.
سیاسی- امنیتی: در سال‌های اخیر با گسترش مناسبات ترکیه- آذربایجان و آذربایجـان- رژیـم صهیونیسـتی موانـع بسیـــاری در مسـیر ترانزیـت زمینـی ایـران بـه سـمت روسـیه و همچنیــن کریـــدور شـمال ـ جنـوب و شـرق ـ غـرب قـرار داده شـده اسـت، امـا ایـران بـا افـــزایش تـوان حمل‌ونقـل دریایـی خـود در خـزر می‌توانـد بـر ایـن سیاسـت‌ها فائـق آید. در واقع فعالسـازی مسـیر ترانزیت جمهوری اسلامی ایران در خزر منجـــر بـه حـذف آذربایجـان از محـور ترانزیـت ایـران و کاهـش وزن ژئوپلیتیـک باکـو خواهـد شـد. ترکیـه را که می‌خواهد دسترسـی ایـران برای تجـارت با کشـورهای اوراسـیا را قطع کند بی‌نصیـب خواهد گذاشـت، قدرت چانه‌زنی ایـران در دریـای خـزر را افزایـش خواهـد داد و نقش و نفوذ ایـران در منطقه اوراسـیا تقویت خواهد شـد.
اقتصـادی: حمل‌ونقـل دریایـی دارای مزیت‌هایـی از جملـه هزینـه پاییـن جابه‌جایـی و سـرعت عمـل در رسـاندن کالاسـت. کریـدور شـمال-جنوب ارزآوری و اشـتغال‌زایـی مناسـبی بـرای کشـور بـه دنبـال خواهـد داشـت. مسـیر خزر، راه را برای حمل‌ونقل کالا از کشـورهای جنوب شـرقی آسـیا که مهم‌تریـن آنهـا کشـور هند اسـت، به سـمت روسـیه و شـمال اروپـا کوتاه‌تر می‌کنـد و مشـکلات و ریسـک‌های اسـتفاده از کانـال سـوئز را بـرای ایـن کشـورها از بیـن خواهـد برد. افزایش تجارت از مسـیر حمل‌ونقـل دریایی به جـای حمل‌ونقـل زمینـی به روسـیه، باعث خواهد شـد آذربایجـان به عنوان کشـور واسـطه حـذف شـده و با هزینـه و زمان کمتـری به‌طور مسـتقیم به بنـادر روسـیه در دریای خزر دسترسـی داشـته باشـیم. در این میـان یکی از بنـادر مهـم روسـیه ماخـاچ قلعه اسـت کـه ارتبـاط کشـتیرانی ایران بـا این بنـدر، یعنـی دسترسـی به قفقاز شـمالی کـه موجـب می‌شـود ایـران از این طریـق بـه اسـتان‌های چچـن، داغسـتان، نالچیک تا سـوچی و دریای سـیاه متصـل شـود. در طـرف دیگـر ارتبـاط با بنـدر آکتائو فرصتـی را بـرای ایران فراهم می‌سـازد تا از طریق این بندر و خط ریلی گسـترده آن به کشـورهای آسـیای مرکزی که محصور در خشـکی هسـتند نیز دسـت پیدا کرده و این کشـورها را نیـز بـه خلیج‌فـارس و آب‌هـای آزاد وصـل کنـد. افزایـش ناوگان کشـتیرانی در خـزر در ذیل تحریم‌ها نیز قرار نخواهد گرفـت و از طرف دیگر بسـتر مناسـبی برای افزایش تجارت ایران در منطقه خـــزر خواهد شـد. نقـش کریدورهای شـمال ـ جنوب و شـرق ـ غـرب، در کاهش انحصارطلبی اقتصـادی غرب بحران اقتصـــادی کنونـی جهان از بزرگ‌تریـن بحران‌های اقتصـادی پـس از پایان جنگ جهـــانی دوم محسـوب می‌شـود. از یک سـو همه‌گیـری کرونا منجـر بـه کاهش شـدید تولیـد و تجارت جهانی شـده و از سـوی دیگـر جنـگ هیبریدی که غـرب علیه روسـیه بـه راه انداخته اسـت. بیشـترین تأثیر منفی را بر اقتصاد جهانی به دنبال داشـته است که در نتیجه آن، زنجیره‌هـای فنّـاوری مختـل شـده‌اند، حمل‌ونقل بین‌المللی بـار به ویژه حمل‌ونقـل دریایـی در معـرض تهدید اسـت و بسـیاری از کشـورها درصدد عـدم اسـتفاده از دلار در مـراودات تجـاری خـود هسـتند، لذا سیاسـت‌های تحریمـی خودسـرانه غـرب منجـر به آسـیب به اقتصاد جهانی شـده اسـت. ایـالات متحـده و متحدانـش به منظور حفظ سـلطه جهانی و سیاسـت‌های نـو اسـتعماری خـود در حال تضعیـف پایه‌های نظـم جهانی (تجـارت آزاد و مصونیـت مالکیت) هسـتند که خـود آن را ایجـاد کرده‌اند. جنـگ ترکیبـی غـرب علیـه روسـیه و رویارویـی فزاینـده با چین، مسـکو و پکـن را وادار می‌کنـد کـه نـه تنهـا به دنبال همگرایی سیاسـی باشـند، بلکه درصـدد ایجـاد راه‌هـای جدیـدی در همکاری‌هـای اقتصـادی از جملـه در حـوزه لجسـتیک نیز باشـند. در این راسـتا، دو پـروژه زیرسـاختی با اهمیت جهانی در قلمرو اوراسـیا در حال اجرا هسـتند که شـامل کریدور حمل‌ونقل »شـرق-غرب» و «شـمال-جنوب» است.
نقش استراتژیک کریدور حمل‌ونقل شرق - غرب برای پکن
پکـن بـا توجـه بـه نیـاز بـه تنـوع بخشـیدن بـه مسـیرهای تجـاری و جاه‌طلبی‌هـای ژئوپلیتیکـی، مجبـور اسـت بـه دنبـال مسـیرهای جدیـدی بـرای اطمینـان از عرضـه مسـتمر و امـن کالا بـه جهـان باشـد کـه یکـی از معتبرتریـن و امـــن‌ترین ایـن مسیرهـــا کریـدور شـرق-غرب اسـت که شـامل انتقـال کالا از طریـق مسـیر زمینـی از چیـن بـه سـمت اروپاسـت. درحال‌حاضر مسـیر کاملاً زمینـی از چیـن بـه اروپـا یـا از طریق روسـیه، یا از طریـق قزاقسـتان و روسـیه و سـپس از طریـق بلاروس می‌گـذرد، امـا با توجـه بـه جنـگ میـان روسـیه و اوکرایـن و تحریم‌هـای غرب علیه روسـیه و بلاروس، اولویـت حمل‌ونقـل چین، مسـیری غیر از مسـیر روسـیه اسـت. بـر ایـن اسـاس، بهتریـن گزینه حمـل کالا به بنـادر قزاقسـتان و با عبـور از دریـای خـزر سـپس از طریـق آذربایجـان و ترکیه بـه اتحادیه اروپاسـت که ایـن موضـوع بر وجـه اسـتراتژیک دریای خـزر افزوده اسـت
مخاطرات مسیرهای جایگزین خزر در حمل کالا از چین به اروپا
مسـیر دریایـی معمـول بـه اروپـا از طریق تنگـه باریـک «مـاالکا» می‌گذرد کـه در فاصلـه کمـی از آن یـک پایـگاه آمریکایـی در سـنگاپور وجـود دارد. عبـور بیشـتر کشـتی‌ها از اقیانـوس هند بـه طور بالقـوه توسـط بزرگ‌ترین پایـگاه نظامـی آمریـکا در جـــزیره دیگـو گارسـیا تهدید می‌شـود. نـاوگان پنجـم نیـروی دریایـی ایـالات متحـده، مسـئولیت حفـظ منافع آمریـکا در خلیج‌فـارس، دریـای عمـان، دریـای سـرخ، خلیـج عـدن و بخش‌هایـی از اقیانـوس هنـد را بر عهده دارد. بنابراین پکن مجبور اسـت به منظور دورزدن دریای سـرخ و کانال سـوئز، در امتداد سـواحل جمهوری جیبوتی، جایی که پایـگاه نظامـی ایـالات متحـده و اولیـن پایگاه نظامـی خارج از کشـور چین بـه هـم مجاور هسـتند، عبـور کند که این مسـیر نـه تنها به دلیـل طولانی بـودن سـفر و هزینههای بـالای حمل‌ونقل نامطلوب اسـت، بلکـه در صورت تشـدید تنـش در روابـط چیـن و آمریکا بسـیار ناامن اسـت.
کریدور حمل‌ونقل شمال – جنوب
یکی از پروژه‌های زیرسـاختی و اسـتراتژیک در اوراسـیا، کریدور حمل‌ونقل شـمال - جنـوب اسـت کـه درحال‌حاضـر بهتریـن و مقـرون به‌صرفه‌تریـن مسـیر در کریـدور شـمال - جنـوب، انتقـال محمولـه از طریق دریـا از هند بـه بنـدر عبـاس و از مسـیر زمینی ایـران بـه دریای خـزر و از آنجا بـه بنادر روسـیه است.
لذا در این مسـیر، هند، ایران، روسـیه و اتحادیه اروپا به هم متصل می‌شـوند و مبتنـی بـر حمل‌ونقـل چندوجهی بـا چندیـن جابه‌جایـی زمینی-دریایی اسـت. هـم ایـران و هـم روسـیه بـه کریـدور شـمال - جنـوب نیازمندند که البتـه نـوع ایـن نیـاز متفاوت اسـت. ایـران به عنـوان یـک انتفـاع اقتصادی و ارتقـاء جایـگاه ژئوپلتیکـی خـود بـه ایـن کریـدور نـگاه می‌کند، ولـی نیاز روسـیه بـه ایـن کریـدور یک نیاز حیاتـی اسـت به‌طوری‌که اگر شـریان‌های حیاتی روسـیه به سـمت اروپا و همچنین به بقیه نقاط جهان مسـدود شود، تنهـا راه تنفـس روسـیه برای دسترسـی به بسـیاری از مناطق جهـان، ایران خواهـد بـود؛ بنابرایـن، روس‌هـا از نظر راهبـردی به کریدور شـمال - جنوب نیاز بیشتری دارند.
مخاطرات مسیرهای جایگزین خزر در کریدور شمال – جنوب
بـرای ایـن کریـدور چندیـن مسـیر وجـود دارد، اما تنـش در روابـط هنـد و پاکسـتان، بی‌ثباتـی مداوم در افغانسـتان و در نهایت، نیـاز به عبور از چندین منطقـه گمرکـی به همراه پیچیدگی‌هـای اداری و کاغذ بـازی، ایجاد کریدور از این مناطق را بسـیار سـخت و کم‌صرفه سـاخته اسـت.
راهبرد مسکو در تجهیز زیرساخت‌های بندری دریای خزرکسـب موفقیـت در رقابـت بـرای جریـان حمـل کالا، بـه امکانات بنـدری و زیرسـاخت‌های مرتبـط از جملـه دسترسـی ریلـی و جـاده‌ای بسـتگی دارد. تجهیـز و توسـعه بنادر بـه منظور تفکیـک کالا، یکی از پیچیده‌تریـن ارکان حمل‌ونقـل محسـوب می‌شـود. در این زمینه روسـیه به دلایـل مختلف، در سـاخت تأسیسـات جدیـد بنـدری مـدرن از سـایر کشـورهای حاشـیه خزر عقـب اسـت ضمـن اینکه بـه دلایـل متعدد ظرفیت فعلـی جابه‌جایـی کالا در بنـادر روسـیه در دریـای خـزر 16 تا 17 میلیون تن در سـال اسـت. بندر قدیمـی «ماخـاچ قلعه» در نزدیکی منطقه مسـکونی واقع شـده و در نتیجه گسـترش آن دشـوار اسـت، بندر «آسـتاراخان» مملـو از محموله‌های غلات اسـت. بنـدر جدیـد «علیا» ظرفیت بـار 6/1 میلیون تـن در سـال دارد. بندر جدیـد و امیـدوارکننـده «الگان» در کالمیکیـا با ظرفیت مرحلـه اول 5/12 میلیون تن در سـال و ظرفیت کل 5/22 میلیون هنوز تکمیل نشـده اسـت. از سـوی دیگر، ظرفیـت بنـدری آذربایجـان 25 میلیـون تن، قزاقسـتان 21 میلیـون تـن، ترکمنسـتان 17 میلیـون تـن، ایـران 30 میلیـون تـن اسـت. بنابراین علی‌رغم نیاز مبرم روسـیه به توسـعه زیرسـاخت‌های بنـادر خود در خـزر کـه پس از اعمـال محدودیت‌های تحریمی و بسـته شـدن بنـادر اروپا بـرای نـاوگان روسـیه اهمیت دوچندانـی پیدا کرده اسـت، در ایـن زمینه از سـایر کشـورهای حاشـیه خزر، عقب مانده اسـت. از این رو با توجه به اینکه مسـکو معتقد اسـت که ایران می‌توانـد بـه دروازه‌ای برای صـادرات و واردات کالا به روسـیه تبدیل شـود و گردش کالا میان دو کشـور باید از 15 میلیون تـن فعلـی، در گام نخسـت بـه 30 میلیـون تن و سـپس بـه 50 میلیون تن در سـال افزایش یابد، توسـعه زیرسـاخت‌های بنادر و حمل‌ونقل ترکیبی در خـزر، موضوعـی راهبـردی برای مسـکو تلقی می‌شـود که والدیمیـر پوتین شـخصاً پیگیری جهت تسـریع در عملیات سـاخت آن را دنبـال می‌کند. در این خصوص پوتین، در جلســه‌ای که در 24 اردیبهشت ســال جاری برگزار شـد بـر ضرورت تسـریع و غیرقابل قبول بـودن هرگونه تأخیر تأکید داشـت و خواسـتار توسـعه زیرسـاخت‌های حمـل کالا در خـزر و افزایـش ظرفیـت بنادر شد.
نتیجهگیریبـه منظـور ارتقاء جایگاه و تجـارت ایران در دریای خزر، اتصال بنادر شـمالی بـه شـبکه ریلـی و افزایـش نـاوگان کشـتیرانی خـزر و همچنین سـاخت و اسـتفاده از کشـتی‌های کوچک همانند صنعت لنج‌سـازی جنوب کشـور در راسـتای تسـریع در تکمیل ناوگان دریایی و پهلوگیری راحت در بنادر روسیه و افزایـش سـرعت حمـل کالا، ضـرورت دارد. نقش کریدور شـمال - جنوب بـرای تهران و مسـکو فقط اقتصادی نیسـت بلکه راهبردی اسـت و می‌تواند تعاملات و تناسـبات ایـران و روسـیه را در سـطوح مختلف افزایش و سـطح درهـم تنیدگی‌هـای سیاسـی، نظامـی، امنیتی و اقتصـادی دو بازیگـر را بالا ببـرد. درسـت اسـت که روسـیه به لحاظ نظامی بـر دریای خزر تسـلط دارد، امـا تضمیـن رقابت‌پذیـری بـدون ایجـاد زیرسـاخت‌های مـدرن غیرممکـن اسـت، بـه ویـژه در شـرایطی که مسـیر خـزر به ایـران بـه عنـوان دریچه‌ای جدیـد و حیاتـی برای مسـکو تلقی می‌شـود. بدیهی اسـت از دسـت دادن مسـیرهای ترانزیت خزر، منجر به کاهش قدرت نفـوذ تهـران و مسـکو در منطقه خواهد شـد؛ چراکه قزاقسـتان، آذربایجان و ترکیـه، سـهم بزرگـی از جریان‌های ترانزیـت بین‌المللـی را در اختیار گرفته و در نتیجـه نفـوذ خـود را در منطقـه تقویت کرده‌انـد. در ایـن زمینه از پنج کشـور حاشـیه خزر، دو کشـور آذربایجان و قزاقسـتان، اعضای فعال سازمان کشـورهای ترک زبان تحت نظارت ترکیه هسـتند و ترکمنسـتان نیز دارای وضعیت ناظر اسـت و این به معنای نفوذ نسـبی آنکارا در خزر اسـت.