کریدور بر مدار کانتینر

یکی از مهم‌ترین رویکردها در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران طی دست‌کم ۳ سال اخیر، کانتینریزه کردن حمل و نقل در دریای خزر بوده است. شرکت حمل و نقل کانتینری به عنوان بخش تخصصی حمل کانتینر در گروه کشتیرانی چه کمکی به این فرایند کرده است؟

در بخش حمل‌و‌نقل به ویژه حوزه کانتینری طی دو سال اخیر اتفاقاتی افتاد که با بحران اوکراین هم‌زمانی پیدا کرد. این امر باعث شد نگاه به مسیر ترانزیت از داخل ایران به عنوان کریدور شمال- جنوب پر رنگ شود. البته پیشینه این توجه به چند سال قبل برمی‌گردد زمانی‌که هند، ایران و روسیه تفاهم‌نامه‌ای بابت حمل کالا از طریق بندر چابهار و مسیر ایران به کشورهای حوزه CIS و افغانستان به عنوان بازار هدف هند، امضا کردند. اما موضوع اوکراین باعث شد نقش ایران بیش از پیش اهمیت یابد. از طرفی با روی کار آمدن دولت سیزدهم که نگاه ویژه‌ای به موضوع کریدور، سرمایه‌گذاری، کسب درآمد و تأکید بسیاری به صادرات نفتی دارد و با توجه به توانایی‌ها و ظرفیت‌های بالای گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بخش حمل و نقل کانتینری، تکلیف مهم رونق بخشیدن به کریدور شمال-جنوب بر عهده‌ این گروه گذاشته شد. از جمله این ظرفیت‌ها که تحت مدیریت شرکت‌ حمل ونقل کانتینری به عنوان شرکت تخصصی حمل کانتینر گروه کشتیرانی است، می‌توان به زیرساخت‌ها و امکانات لازم در دریای آزاد جنوب(خلیج فارس و دریای عمان) در بنادر مختلف از جمله شناورهای کوچک و بزرگ تا ظرفیت 14 هزار TEU کانتینر و ده‌ها هزار کانتینر فعال اشاره کرد. حلقه مفقوده در این بین موضوع دریای خزر بود، در بنادر دریای خزر تا این زمان به این خاطر که بیشتر بار به صورت فله جابه‌جا ‌شده و نیازی به جابه‌جایی کانتینری احساس نمی‌شد، توجهی به حمل‌ونقل کانتینری به‌طور باید و شاید وجود نداشت؛ اما در حال حاضر با توجه به اقتضائات حمل و نقل در کریدور شمال-جنوب در شرکت واحدی به نام اداره ترانزیت تأسیس شد که روند ترانزیت کانتینری از بنادر جنوبی تا شمالی به ویژه بازار روسیه و حوزه CIS را تحت نظارت خود قرار دهد.
بر این اساس توسعه حمل و نقل کانتینری در حوزه دریای خزر شکل تازه‌ای به خود گرفته است. اداره ترانزیت در شرکت برای کارهای عملیاتی نگاه تخصصی دارد به نحوی که در حال حاضر گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان بازوی اصلی صنعت دریایی کشور خدمات بسیار ارزنده‌ای را از هر مبدأ در سراسر دنیا که شرکت حمل‌ونقل کانتینری بتواند تردد کند از طریق بندرعباس و چابهار به بنادر شمالی بالاخص بندر انزلی انجام می‌دهد.
لازم به ذکر است که در انجام این امر مهم علی‌رغم اینکه زیرساخت‌های لازم برای حمل کانتینری در بنادر شمالی از سوی کشتیرانی دریای خزر وجود نداشت اما این شرکت به بهترین شکل هماهنگی‌های لازم را انجام داد؛ ما نیز در این میان با پشتیبانی‌های لجستیک و علمی در کنار آنها به عنوان یک تیم حضور داشتیم و با همکاری، همیاری و هماهنگی‌های مشترک کار را پیش بردیم.

 

 

 

 

 

کانتینریزه شدن حمل و نقل در دریای خزر چه تأثیری بر روند فعالیت‌های تجاری و حمل و نقلی در این دریا و همچنین بر کریدور شمال-جنوب خواهد داشت؟

در موضوع لجستیک با توجه به اینکه بخش اعظم کانتینرهای ملکی گروه کشتیرانی در بنادر جنوبی و از طریق سیستم حمل و نقل کانتینری فعال هستند، طبق تکلیفی که از سوی مدیریت ارشد گروه کشتیرانی به این شرکت محول شده است قرار است که بخشی از سیستم زیرساخت حمل کانتینری را به شرکت کشتیرانی دریای خزر منتقل کنیم؛ خوشبختانه کشتیرانی دریای خزر نیز به اهمیت موضوع واقف بوده و به بهترین شکل ممکن درحال انجام وظایف محوله است. در حال حاضر شورایی در بندر انزلی مشغول به فعالیت است که کار ترخیص کالای کانتینری را انجام می‌دهد. لازم به گفتن است که موضوع کانتینر با موضوع حمل فله و جنرال کارگو تا حدودی متفاوت است و به زیرساخت‌ها و نرم‌افزارهای تخصصی خود نیاز دارد که با توجه به این موضوع کماکان در حال فراهم‌سازیاین امکانات در این زمینه هستیم. در این راستا شرکت حمل و نقل کانتینری در زمینه آموزش نیروی دریای خزر اقداماتی را صورت داده است از جمله نرم‌افزارهای مورد نیاز حوزه کانتینری به ویژه در برخی دفاتر پیاده‌سازی شده‌اند که به منظور آگاهی، تسریع و تسهیل ترخیص و تحویل کانتینر بر اساس اصول مورد تأیید شرکت برای نیروی‌های مستقر در این دفاتر دریای خزر فعال شده است. درحال حاضر در بندر سالیانکا که بندر اصلی گروه کشتیرانی جمهوی اسلامی ایران در نوار شمالی روسیه است همه افراد آموزش‌های لازم را در خصوص حمل‌ونقل دیده‌اند. با این حال، هماهنگی‌های لازم برای کانتینری شدن بنادر شمالی و همچنین در خصوص ترخیص کالا برای ترانزیت خارجی، هماهنگی‌های اداری لازم از سوی سازمان بنادر و دریانوردی انجام شده است. بزرگ‌ترین ناوگان ما در خزر شرکت کشتیرانی دریای خزر است که درصد بسیار بالایی از حمل و جابه‌جایی بار را انجام می‌دهد.

 

در حال حاضر مهم‌ترین مانع بر سر راه افزایش حجم ترانزیت در مسیر کریدور شمال‌-جنوب چیست و چه اقداماتی از سوی گروه برای رفع این موانع انجام شده است؟

شرکت کشتیرانی خزر بزرگ‌ترین ناوگان کشتیرانی تجاری در دریای خزر است که خوشبختانه در حال افزایش ظرفیت بوده و شرایط مناسبی دارد. اما ضعف زیرساخت‌های بندری که بیشتر در سمت روسیه دیده می‌شود منجر به ‌توقف‌ها و تأخیرهای طولانی کشتی‌ها در فرایند حمل و جابه‌جایی کانتینر می‌شود. اکثر بنادر روسیه در حاشیه رودخانه ولگا قرار دارند و در آن سمت عملاً بندری نداریم که مثل بنادر ما در حاشیه‌ خود دریای خزر باشد. به همین خاطر بیشتر بنادر روسیه مشکل عمق دارند و نیاز است طرف روسی برای رفع این مشکل لایروبی انجام دهد و آبخور ولگا را بیشتر کند. همچنین موضوع یخ‌بندان 6 ماهه در زمستان ولگا وجود دارد؛بنابراین رفع این مشکلات امکانات خاصی نیاز دارد که مستلزم انجام تمهیدات لازم و سرمایه‌گذاری است. در این میان با توجه به بحران اوکراین و اهمیت یافتن موضوع کریدور شمال-جنوب، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مکلف شده که زمینه رونق این کریدور را فراهم سازد. به این ترتیب تصمیم بر این شد که سرمایه‌گذاری 10 میلیون دلاری برای تجهیز و توسعه بندر سالیانکا به عنوان هاب بندری منطقه ولگا و استان آستاراخان روسیه انجام شود که طی آن تعداد اسکله و پست‌ها برای پهلوگیری کشتی‌های کانتینری، حمل فله، حمل روغن و کشتی‌های تانکر افزایش یابد.

 

به این ترتیب طی یک سال اخیر آیا شیوه حمل DOOR TO DOOR در مسیر‌ کریدور شمال-جنوب محقق شده است؟

در این خصوص باید به حضور گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در میان دیگر کشورهای مطرح دنیا در نمایشگاه ترانس راشا (نمایشگاه بین‌المللی حمل و نقل و خدمات لجستیکی، تجهیزات و تکنولوژی‌های انبارداری) روسیه اشاره کنم؛ از مهم‌ترین دستاوردهای این نمایشگاه معرفی برند IRISL به کشورهای حاضر در آن، به عنوان گروه فعال در حوزه حمل‌ونقل دریایی چندوجهی DOOR TO DOOR کانتینری، فله و ترکیبی بود. علاوه بر اینها، رایزنی‌هایی از طریق سفارت جمهوری اسلامی ایران در روسیه صورت گرفت که منتج به تفاهم‌هایی با این کشور در رابطه با حمل کانتینری به ویژه در بحث کریدوری موضوع حمل چند وجهی DOOR TO DOOR شد. گروه کشتیرانی در بازارهای دیگر بین‌المللی به دلیل داشتن نماینده محلی و امکانات لازم مشکل حمل چندوجهی ندارد، در روسیه نیز بیشتر درخواست‌ها برای حمل بار در داخل روسیه بالاخص برای مسکو و سن‌پترزبورگ از این دفتر هدایت می‌شود. همچنین افزایش توان ما برای استفاده از امکانات ریلی روسیه صورت گرفته است؛ چه آنکه روسیه دارای یکی از گسترده‌ترین شبکه‌های ریلی دنیاست که به تمام این کشور دسترسی دارد. بنابراین اگر بتوانیم میزان تعاملات خود را با روسیه در زمینه راه‌آهن افزایش دهیم، می‌توانیم به جذب بار حداکثری و افزایش سرعت حمل کالا امیدوار باشیم. امروز در موضوع هزینه و کرایه حمل خوشبختانه با مشکلی روبه‌رو نیستم چرا که همه‌ امکانات را اعم از کشتی و کانتینر در بخش لجستیک دارا هستیم. به همین دلیل می‌توانیم در عرصه رقابتی با دیگر کشورها وارد شویم. اما چالشی که در این میان وجود دارد؛ موضوع سرعت خدمات‌دهی از مبدأ و مقصد روسیه است. اما با اتفاقاتی که به تازگی رخ داده است پیش‌بینی‌ می‌شود با حجم بار بیشتری در مسیر کریدور شمال-جنوب روبه‌رو شویم چرا که اکثر مشتری‌هایی که به روسیه ارسال بار انجام می‌دهند نیازمند خدمات بیشتر هستند. به همین سبب گروه کشتیرانی طی تفاهم‌نامه‌ای با طرف روس، دپوی کانتینری را در این شهر در اختیار خواهد گرفت که کمک شایان توجهی به روند حمل و نقل به روسیه به ویژه به شیوه DOOR TO DOOR است.

هم‌اکنون وضعیت ترانزیت کالا از طریق کریدور یاد شده چگونه است و چه مقدار از کالاها به صورت کانتینری حمل می‌شوند؟

در کریدور شمال-جنوب طی سال 1401 دو هزار و 41 TEU کانتینر حمل کردیم، در کریدور شرق به غرب دویست و شست و سه هزارTEU، همچنین 44هزار TEUبه صورت حمل‌ونقل ترکیبی به علاوه حمل ترکیبی کالاهای وارداتی و ترانزیت داخلی را هم انجام دادیم.
ما داده‌ها را به یکی از بخش‌های گروه که تحت قالب پروژه کریدور فعالیت می‌کند منتقل کرده‌ایم به ‌این خاطر که بتوان تسهیلات و تخفیفات بیشتری اعمال کرد و جذب بار بیشتری انجام داد. در مجموع می‌توان گفت سهم حمل و نقل چند وجهی به صورت حمل DOOR TO DOOR TEU 2483 کانتینر بوده است. طی برنامه 5 ساله گروه کشتیرانی، مکلف هستیم تا سال 1405حدود 170 هزار TEU کانتینر در مسیر کریدور شمال-جنوب جابه‌جا کنیم. دستیابی به این هدف مستلزم تقویت بخش‌های درگیر در تزانزیت از جمله ریلی و جاده‌ای و تقویت بنادر شمال و جنوب است. با توجه به روندی که داریم و سرمایه‌گذاری خوبی که صورت گرفته می‌توان انتظار داشت آمار حمل روز به روز بهتر شود. از طرفی شرکت نگاه ویژه‌ای به حوزه ترانزیت و حمل و کالا به روسیه دارد و در برنامه‌های خود اعلام کرده است که حمل کانتینرهای غیر ملکی را نیز در فهرست اهداف تازه خود قرار خواهد داد. در این میان شرکت حمل و نقل ترکیبی گروه کشتیرانی از ابتدای فعالیت گروه در مسیر کریدور به عنوان یکی از شرکت‌های تعیین‌کننده و کلیدی حضور داشته است. از جنوب به شمال کشور به چیدمان و نظم خاص برای حمل بار نیاز داشتیم، این شرکت نیز با توجه به ظرفیت و تجربه‌ای که داشت در این خصوص وارد شد. طی این یکسالی که گذشت با توجه به آسیب‌شناسی و بررسی‌های انجام گرفته مشخص شد عمده‌ تأخیرهایی که داشتیم در بخش جاده‌ای است. در راستای همین امر، مدیریت ارشد گروه کشتیرانی تصمیم گرفت شرکتی در حوزه حمل و نقل جاده‌ای تحت مالکیت صد در صد گروه کشتیرانی تأسیس شود. بر این اساس شرکت حمل و نقل ترکیبی به صورت تخصصی بر بخش حمل و نقل ریلی متمرکز خواهد شد و شرکت جدید بازوی جاده‌ای را فعال خواهد کرد. با اجرای این برنامه می‌توان امیدوار بود که حمل و نقل زمینی کریدور شمال- جنوب سامان بهتر و تازه‌ای بگیرد و ضمن افزایش سرعت جابه‌جایی کالا، هزینه حمل نیز رقابتی‌تر شود. در عین حال بر اساس آمار دولت روسیه توان ترانزیتی در مسیر کریدور شمال- جنوب از مسیر ایران در سال چیزی حدود 9 تا 10 میلیون تُن است. البته توان فعلی حمل و نقل ترانزیتی کشور کمی بیشتر از 4 میلیون تن تخمین زده می‌شود که از نیاز به سرمایه‌گذاری کلان در بخش‌های ریلی و جاده‌ای خبر می‌دهد. بندر چابهار هم از نظر ژئوپلیتیک بسیار حائز اهمیت است، هم برای ایران هم برای شرکای تجاری کشور، همچنین تنها بندری است که خارج از خلیج فارس به دریای آزاد به صورت مستقیم راه دارد. اگر بندر چابهار به آن جایگاهی که باید برسد مسلماً نه ‌تنها موضوع واردات و صادرات از هند به روسیه و بالعکس تسهیل خواهد شد بلکه ترانزیت تایم و هزینه‌ حمل را نیز به شدت کاهش می‌دهد.

بحث تولید کانتینر در داخل کشور به کجا رسید؟ چرا هزینه تولید کانتینر در داخل نسبت به دیگر نقاط دنیا بالاست؟

در دوره شیوع کرونا نیاز به تولید کانتینر روز به روز افزایش یافت و بیشتر مورد توجه قرار گرفت اما متأسفانه با توجه به تحریم‌هایی که علیه کشور و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعمال شد با محدودیت‌هایی برای خرید و تأمین اجزای کانتینر مواجه بودیم. در این میان یکی از شرکت‌های خصوصی برای تولید کانتینر در داخل اعلام آمادگی کرد. این شرکت در حال حاضر ظرفیت تولید صد دستگاه کانتینر در ماه را مطابق با استانداردهای روز دارد ولی متأسفانه این حجم از تولید کفاف نیاز داخلی را نمی‌دهد؛ به‌علاوه به دلیل دوری مرکز تولید از بنادر جنوبی، هزینه انتقال و رسیدن کانتینر به بندر بالا خواهد بود. عقلانی‌ترین تصمیم و برنامه تولید کانتینر در نزدیکی بنادر است. در همین راستا؛ انتقال صنایع تولید کانتینر به مناطق آزاد در جنوب کشور بسیار اثرگذار خواهد بود. با استفاده از تسهیلات مناطق آزاد می‌توان قیمت کانتینر تولید داخل را به سطح رقابتی با نمونه‌های خارجی رساند. هدف‌گذاری گروه کشتیرانی در حوزه خرید کانتینر شامل دو دسته نیازهای کوتاه‌مدت و نیازهای بلند‌مدت می‌شود. گاهی در کوتاه مدت نیاز به تعداد مشخصی کانتینر با توجه به اتفاقات در بازار وجود دارد که بهترین و اقتصادی‌ترین اقدام، اجاره‌ کانتینرهای غیرملکی است. نیاز بلندمدت نیز با خرید انواع کانتینر مرتفع می‌شود. نگاه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همواره به توانمندی‌های داخلی بوده است که طی آن کمترین خروج ارز رخ دهد. با این حال تا زمان توانمند شدن صنایع داخلی در این خصوص می‌بایست با خرید کانتینر نیاز حمل و نقلی کشور را تأمین کرد.

طی سال ۲۰۲۳ میلادی شاهد کاهش کرایه حمل نسبت به سال قبل هستیم. این کاهش چه مقدار بوده است و اثر آن بر روند فعالیت‌های ناوگان چگونه خواهد بود؟

بر اساس آمار منتشر شده روزانه و منظم دنیا که اکثر شرکت‌های حمل‌ونقل کانتینری جهان به آنها رجوع می‌کنند؛ نرخ کرایه حمل یک کانتینر 40 فوتی به عنوان مرجع در سال جاری نسبت به سال‌ گذشته چیزی حدود 79 درصد کاهش داشته است. بر اساس آماری که به آن اشاره شد؛ در حال حاضر کرایه حمل در حداقل‌ترین شکل ممکن است به همین علت بسیاری از شرکت‌های بزرگ بخشی از کانتینرهای خود را از چرخه بازار خارج کرده‌اند. شرکت ما نیز برای جبران کاهش شدید قیمت‌ها راهکارهایی را در نظر گرفته است؛ در این خصوص برای گروه کشتیرانی ثبات عملیات کانتینری سال گذشته، افزایش عملیات کانتینری با ورود به بازارهای جدید به‌ویژه بازار آمریکای مرکزی و ونزوئلا به صورت سرویس‌های منظم هر سه ماه یکبار به‌علاوه راه‌اندازی خط جدیدی در شمال آفریقا با محوریت کشور لیبی همچنین، ایجاد دفتر نمایندگی منطقه‌ای به شکل دائمی در خصوص جذب بار در شرق آفریقا مهم‌ترین برنامه‌ها و هدف‌گذاری های سال جاری گروه کشتیرانی است. بازار روسیه به عنوان فرصتی طلایی برای ما ظهور پیدا کرده است که اگر بتوانیم با نگاهی جمعی و به‌موقع در جهت گسترش و توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز ریلی، جاده‌ای و دیگر زیرساخت‌های موردنیاز اقدام کنیم، می‌توانیم به تقویت جایگاه خود در منطقه و برنامه هدف 150 تا 160 هزار TEU در سال دست یابیم و سهم عمده‌ای از اقتصاد منطقه را در دست بگیریم.