نمایه‌ای آماری از عملکرد بنادر کانتینری جهان

عملکرد چین در سال 2022 میلادی عملکرد تجارت ضعیف جهانی را پنهان کرد، سالی که مملو از طنین بحران روسیه و پیامدهای اقتصادی عمیق بود.
رونق کانتینری پس از همه‌گیری کرونا به بنادر کانتینری جهان کمک کرد تا ضررهای حجمی ناشی از پاندمی را جبران کنند، اما این رونق در سال 2022 میلادی شروع روند کاهشی به خود گرفت.
به نظر می‌رسد بنادر کانتینری ازدحام ترافیکی کوتاه‌مدتی را تجربه کردند و هم ‌اکنون با چالش جدید کاهش رشد تقاضا روبه‌رو هستند. این در شرایطی است که برای بنادر کانتینری جهان، این به معنای بازگشت به روزهای رشد تقاضای معتدل است، روندی که به نقطه ثابتی برای صنعت قبل از پاندمی تبدیل شده بود.
در سال 2022 میلادی، عملکرد جهانی حمل‌ونقل به صورت برابر برقرار و مشارکت چین در آن به دلیل بحران روسیه نمایان‌تر و در شرایط اقتصادی حال حاضر تأثیرگذارتر بود. بر اساس گزارش اخیر «لویدز لیست» که در آن به 100 بندر برتر در دنیا اشاره شده است که در سال 2022 میلادی به رشد حجم ترکیبی یک و نیم درصدی دست یافته‌اند و مجموع کل حمل‌و ‌نقل دریایی به حدود 686 میلیون تُن افزایش یافته است. این رشد در مقایسه با افزایش 2/7 دهم درصدی گزارش‌شده در سال 2021 میلادی ضعیف‌ترین سطح رشد را (به استثنای یک ساله پس از کووید) نشان می‌دهد. این رکود در بزرگ‌ترین بنادر کانتینری جهان از زمان وقوع بحران مالی جهانی در سال 2009 میلادی بی‌سابقه بوده است.
نمایش قوی چین و اقتصادهای انعطاف‌پذیر خاورمیانه حداقل تسکینی را برای محیط رشد کم‌رونق سال 2022 میلادی فراهم کرد که به جبران کاهش تقاضای عقب‌مانده پس از پاندمی که به‌طور قابل توجهی در اروپا و در سراسر آمریکا به‌چشم آمد کمک نمود.
البته؛ شرایط حال حاضر بازار تقاضای بنادر و به طور کلی حمل‌ونقل کانتینری کمک کرد که ازدحام و ترافیک و فشرده‌سازی زنجیره تأمین را که طی سال 2021 میلادی و بخش بزرگی از سال 2022 میلادی به وجود آمده بود جبران کنند؛ اما با پایان یافتن یک چالش، چالش دیگری آغاز شد. در واقع، چشم‌انداز عملیاتی برای بنادر کانتینری برتر جهان در سال 2022 میلادی آسان‌تر نشد.
بحران روسیه در آغاز سال، شوک بزرگی را به اقتصاد جهانی وارد کرد که هنوز از اثرات بدترین بیماری همه‌گیری در یک قرن گذشته، رها نشده بود.
قیمت‌های انرژی و مواد غذایی در بحبوحه کاهش عرضه به‌دلیل کمبود تأمین، به صورت فوق‌العاده افزایش یافت و تأثیر زیادی بر کاهش فشار تورمی و کاهش نرخ‌های بهره‌وری بالا در سراسر جهان داشت. مصرف‌کنندگان به شدت تحت تأثیر قرار گرفته‌اند و تقاضا برای کالاهای مصرفی نیز از بین رفت.
برای بنادر بزرگ کانتینری، آشفتگی در اروپای شرقی باعث کاهش بیشتر تقاضا و هرگونه امید به بازگشت سریع به شرایط پیش از پاندمی کرونا شد. با توجه به شرایط حال حاضر و آخرین پیش‌بینی‌های Drewry انتظار می‌رود؛ در سال 2023 میلادی نرخ رشدی پایین و در حدود یک درصد داشته باشیم.
در سال 2022 میلادی،کم‌ترین نتیجه جالب‌توجه این بود که شاید شانگهای، بزرگ‌ترین بندر کانتینری چین، بار دیگر در رتبه‌بندی فهرست لویدز لیست، به عنوان برترین بندر انتخاب شد و سیزدهمین سال متوالی خود را در صدر تحقق بخشید.
یک چشم‌انداز دیدنی از مجموعه عظیم شانگهای در طول سال میلادی، این است که این بندر از بالغ بر 47 میلیون TEU به مرز 50 میلیون واحد جابه‌جایی کانتینر نزدیک‌تر شده است و به طور مداوم در حال دست یافتن به موقعیتی دست نیافتنی برای خود می‌باشد.
علی‌رغم رشد 6/0 درصدی حجمی نسبتاً پایین که به واسطه ضربه قابل‌توجه قرنطینه‌های ناشی از پاندمی در اوایل سال 2022 میلادی به وجود آمد، اما شانگهای موفق شد ترافیک را در نیمه دوم سال پشت سر بگذارد و برتری خود را نسبت به نزدیک‌ترین رقیب خود؛ سنگاپور افزایش دهد. در حال حاضر فاصله بین این دو رقیب بیش از 10 میلیون TEU است.
با این حال، علی‌رغم کاهش 5/0درصدی ظرفیت، سنگاپور رتبه دوم را در میان بسیاری از همتایان و رقبای منطقه‌ای خود به‌ویژه پورت کلانگ، تانجونگ پلپاس، بوسان و هنگ کنگ کسب کرد و طوفان دوگانه اختلال زنجیره تأمین جهانی و عدم قطعیت‌های کلان اقتصادی را پشت سر گذاشت.
به ترتیب؛ در رتبه سوم، دومین مجموعه بزرگ کشتی‌سازی چین، نینگبو-ژوشان قرار دارد که بی‌حرکت باقی مانده است و بار دیگر از تدابیر قاطعانه قرنطینه کشور در امان نماند.
در حالی که شانگهای از قرنطینه زیان دید؛ اما بندر دوگانه سوز «نینگبو-ژوشان» به طور متوسط منافع زیادی کسب کرد، چراکه بیشتر بارها به ترمینال‌های این بندر منتقل شدند و انتقالات بسیار، موضوع سختگیری مقررات قرنطینه‌های کووید مربوط به شانگهای را جبران کرد.
بندر نینگبو-ژوشان با جهش بیش از 7 درصدی و مجموع جابه‌جایی بیش از 37 میلیون TEU کانتینر، نقش مهمی را در کاهش فاصله با سنگاپور ایفا کرد.
بر اساس داده‌های منتشر شده در اوایل سال 2023 میلادی؛ مقامات بندری چین در تلاش برای دست‌یابی به 40 میلیون TEU در سال 2027 میلادی هستند؛ دستاوردی که می‌تواند به شدت شرایط را برای سنگاپور دشوار کند. بندر «شنژن» در جنوب شرق چین نیز با عملکرد پایدار خود در تولید، فنّاوری و صادرات، نقش مهمی را برای دستیابی به این دستاورد مهم ایفا کرده است.
رشد 4/4 درصدی همسایه شمالی هنگ کنگ و چینگ‌دائو در سال 2022 میلادی زمانی که نگرانی‌های مواجهه مجدد با کووید مطرح بود با افزودن 28 مسیر خدماتی جدید توانست حجم حمل‌ونقل را بیش از 8 درصد افزایش دهد.
چینگ‌دائو اکنون می‌تواند خود را به عنوان یکی از پنج بندر برتر کانتینری در جهان طبقه‌بندی کند که به هزینه شکست هموطن چینی خود گوانگژو منجر شد.
در انتهای 10 بندر برتر دنیا، تنها تیانجین دارای رتبه هشتم است که مجموع سال 2021 میلادی خود را بهبود بخشید و در این روند در کنار «بوسان» رتبه هفتم را به خود اختصاص داد، در حالی که سیاست‌های کووید برای بهبود اعتبار هنگ‌کنگ با کاهش حجم بیش از یک میلیون TEU عملیات کانتینری کار چندانی انجام نداد.
خطر سقوط هنگ کنگ که بزرگ‌ترین بندر جهان در اواخر دهه 1980 میلادی بود، در میان 10 بندر برتر در سال‌های آینده به طور فزاینده‌ای شبیه به واقعیت است و اما روتردام که دارای 10 شرکت برتر در شمال اروپا است، به دلیل از دست دادن محموله‌های روسیه در پی تحریم‌ها به شدت آسیب دید.

چین

تسلط چین بر بخش کانتینری به نظر نمی‌آید روند رو به کاهش داشته باشد. پیش‌بینی می‌شود این کشور بتواند به مدت طولانی در صدر باشد. علی‌رغم اینکه یکی از بنادر این کشور یعنی بندر «ژوهای»، جایگاه خود را در رتبه‌بندی از دست داد، اما تأسیسات چینی همچنان 24 پله در نردبان فهرست لویدز را تشکیل می‌دهند و مهم‌تر از آن، در هفت پله از 10 پله برتر دنیا باقی مانده‌اند.
همچنین یک سری از بنادر کوچک‌تر و سریعِ در حال گسترش در چین وجود دارند، از جمله «یانگ‌پو»، «ژان-جیانگ»و «ویهای» که همگی ممکن است به زودی در رتبه‌بندی 100 بندر برتر؛ اولین حضور خود را داشته باشند.
سهم حجم کلی چین حدود 40 درصد از کل توان عملیاتی 100 بندر برتر است. افزایش 4/4 دهم درصدی معادل4/11میلیون TEU کانتینر چین در سال 2021 میلادی به افزایش حجم ترافیکی تعدادی از بنادر منتهی شد.
در واقع، عنوان سریع‌ترین رشد بندر کانتینری در سال 2022 میلادی به بندر «جیاکسینگ» در تأسیسات دلتای رودخانه یانگ‌تسه اختصاص یافت، که با افزایش بیش از 28 درصدی در کنار تلاش‌های این بندر برای توسعه حمل‌ونقل دریایی-رودخانه‌ای بهره‌مندی‌های خود را ادامه داد.
جیاکسینگ یکی از پنج بندر چینی بود که در سال 2022 میلادی در کنار «دالیان»، «کینژو»، «تایچانگ» و «یانتای» درصد رشد دو رقمی را تجربه کرد. تنها دو بندر «هنگ کنگ» و «ینگکو» نتوانستند نسبت به سال قبل بهبود پیدا کنند.
با این حال، حتی با احتساب بیان شده، شواهد نشان می‌دهد رشد حجمی چین در سال 2023 میلادی به شدت در حال کاهش است. به گفته تحلیلگران، ریسک‌های رکود جهانی، تورم پایدار بالا و رقابت فزاینده از سوی قطب‌های تولیدی رقیب در جنوب شرق آسیا همگی بر چشم‌انداز کوتاه‌مدت بازار صادرات چین تأثیر می‌گذارند.

بنادر آسیایی خارج از چین

27 بندر آسیایی خارج از چین، که سهم بیشترین ورودی‌های حمل‌ونقل دریایی را بر اساس منطقه تشکیل می‌دهند، به کاهش 4/0 درصدی حجم کلی خود در سال 2022 میلادی اشاره کردند، که با رشد 7 درصدی سال گذشته این بنادر در تضاد است.
جهش بازار پس از پاندمیک، بنادر منطقه را با تورم بالا و به مراتب تأثیر بر تقاضای مصرف‌کنندگان کالاها، به‌ویژه در ایالات متحده آمریکا و اروپا رو‌به‌رو کرد، علاوه‌ بر اینها تأثیر بحران روسیه نیز بر اقتصادهای نزدیک به روسیه اثر مضاعف گذاشت.
هر پنج بندر بزرگ منطقه؛ سنگاپور، بوسان، پورت کلانگ، تان‌جونگ پلپاس و کائوسیونگ از کاهش حجم برای سال 2022 میلادی خبر دادند.
کاهش حجم بخشی از یک روند گسترده‌تر در سراسر تایوان بود که به دلیل بحران روسیه، تأثیر مهمی بر زنجیره تأمین الکترونیک مصرفی و تولید نیمه‌هادی‌ها که هر دو از عناصر کلیدی کسب‌و‌کار کانتینری هستند، داشت.
هر سه بندر تایوان با آسیب جدی روبه‌رو شدند؛ اما عنوان «بدترین ضربه» به تایپه اختصاص یافت. تایپه پس از رسیدن به بالاترین افزایش حجمی در سال 2021 میلادی گزارش کرد که در سال 2022میلادی با کاهش بیش از 14 درصد، بزرگ‌ترین کاهش حجمی را در میان صد بندر برتر دنیا به خود اختصاص داد.
با این حال در منطقه شاهد رشد نیز بودیم. بندر «مانیل فیلیپین»، به عنوان سریع‌ترین بندر آسیایی در حال رشد خارج از چین شناخته می‌شود؛ چرا که با افزایش حجم 10 درصدی از سطح قبل از پاندمی کووید عبور کرد.
یکی دیگر از نقاط قابل‌توجه، بندر «لم چابانگ» تایلند و بندر «کای مپ» ویتنام بودند؛ که مانند دیگر بنادر جنوب شرق آسیا، در آرزوی تبدیل شدن به قطب‌های تولید جایگزین به جای تولید چین هستند.
جابه‌جایی تجارت از چین به کشورهایی مانند ویتنام و تایلند، همچنین کامبوج، بنگلادش و اندونزی در جنوب شرق آسیا، مفهوم جدیدی نیست. با این حال، دوران همه‌گیری ویروس کرونا و تضعیف روابط ایالات متحده آمریکا و چین به باز تنظیم زنجیره تأمین و تقویت نگاه به ایجاد مراکز تولید جایگزین کمک کرد و به نظر می‌رسد انتقال کارخانه‌ها به سایر کشورهای منطقه را به منظور تولید تسریع کند. اگرچه این کشورها به این زودی موقعیت مسلط چین در بخش کانتینری را تهدید نخواهند کرد، اما میلیاردها دلاری که در حال حاضر به منطقه سرازیر شده است، گواه بر اهمیت این تغییر در تجارت است. به همین دلیل است که بنادر آسیای جنوب شرقی به‌ویژه در ویتنام و تایلند ممکن است در سال‌های آینده مورد توجه قرار گیرند.

خاورمیانه

به طور کلی، بنادر خاورمیانه به عنوان یک مجموعه، بالاترین نرخ رشد حجمی را در مقایسه با مناطق دیگر به دست آورده‌اند؛ هفت بندر این منطقه حجم کلی منطقه را در سال 2022 میلادی با 7/4 دهم درصد نسبت به سال 2021 میلادی افزایش دادند.
اگرچه اقتصادهای خاورمیانه بهتر از بسیاری از مناطق دیگر با مخاطرات اقتصادی جهانی برخورد کردند، اما به طور کلی رشد در بنادر آنها تا حد زیادی کاهش داشت.
با این حال، یک عملکرد ویژه‌ موفق، تیترهای اخبار دنیا را به سمت خاورمیانه کشید؛ زیرا بیشترین بار اضافی را برای سال 2022 میلادی در منطقه پوشش داد.
در سال 2018 میلادی، ابوظبی به عنوان مرکز منطقه‌ای برای دو تا از بزرگ‌ترین بازیگران حمل‌و‌نقل کانتینری، کاسکو و شرکت حمل‌ونقل مدیترانه‌ای تبدیل شد. پس از آن، حجم معاملات بندر ابوظبی به طور چشمگیری افزایش یافت و این شرکت‌ها با جذب انواع خدمات مرتبط با حمل‌ونقل عمیق دریایی، بار بنادر دیگر را به خود جلب کردند.
در سال 2022 میلادی، حجم کلی عملیات کانیتنری بنادر به 3/4 میلیون TEU افزایش یافت که این امر ناشی از افزایش بیش از 25 درصدی ترافیک بود؛ این افزایش حجم معاملات، ابوظبی را به عنوان یکی از 50 بندر برتر جهان ارتقا داد.
در نقطه مقابل، جبل‌علی دبی است که با فاصله زیادی بزرگ‌ترین بندر منطقه و محل فعالیت نمایندگی DP World است.
با این وجود، دبی موفق شد در سال 2022 میلادی هرچند اندک رشد داشته باشد تا بتواند به روند مثبت سال 2021میلادی پس از سه سال متوالی کاهش حجم ادامه دهد.
علاوه بر ابوظبی، بندر دیگری که در خاورمیانه رشد قابل‌توجهی داشت، بندر دمام در عربستان سعودی بود که پس از یک توقف کوتاه 12 ماهه به رتبه‌بندی بازگشت. این بندر با افزایش حدود 15 درصدی در حجم معاملات خود، توانست برای تبدیل بندر به یک مرکز هاب لجستیکی نتایج مثبتی به دست آورد.

اروپای شمالی

تأثیر بحران روسیه، بر تجارت کانتینری، در بنادر عمده شمال اروپا آشکار و قابل پیش‌بینی بود. صادرات روسیه از این قاره در عمل یک شبه پس از اعمال تحریم‌ها علیه کرملین بسته شد. این موضوع به همراه رشد کُند اقتصادی و افزایش چشمگیر قیمت‌های انرژی که پس از حمله رخ داد، تقاضا را نیز کاهش داد. ترکیب این عوامل باعث شد که تقاضا برای تجارت کانتینری در منطقه اروپای شمالی کاهش یابد و اوضاع اقتصادی این منطقه به شدت تحت تأثیر قرار گیرد.
روتردام، بزرگ‌ترین بندر اروپا، و بنادر آلمانی هامبورگ و برمن‌هاون، همگی بیشترین بخش کاهش 5/5 دهم درصد، 2/5 درصد و 9/8 دهم درصد حجم معاملات خود را به کاهش بارهای روسیه و عواقب بحران روسیه نسبت دادند.
تنها استثناء در میان پنج بندر برتر این منطقه، آنتورپ بود، اگرچه رشد بیش از 12درصدی آن از طریق حجم‌های اضافی از همسایه زئبروگه در اثر اتحاد مقامات بندری بلژیک به دست آمد.
به طور مشابه، بزرگ‌ترین بندر فرانسه، لوهاور، به دلیل ادغام با بنادر روئن و پاریس، حمل‌ونقل سالانه خود را افزایش داد.
در عین حال، مرکز اصلی حمل‌و‌نقل کانتینری بریتانیا، فلیکستو، در سواحل شرقی سافولک، شاهد کاهش حمل‌ونقل کانتینری در سال 2022 میلادی به دلیل اعتصابات بود.

حوزه مدیترانه

با انعکاس مسائل کلی تجارت در شمال اروپا، گروه بنادر مدیترانه نیز کاهش 1/1 دهم درصدی را در حجم معاملات خود در آخرین دوره گزارش 12 ماهه تجربه کردند که با تأثیر منفی بحران روسیه و متعاقب آن تورم بالا، هزینه‌های گسترده‌ی سوخت و مواد خام همراه بود.
در پایان سال 2022 میلادی، تنها سه بندر از ده‌ها بندر مدیترانه‌ای که آخرین جایگاه‌های رتبه‌بندی را دارند، توانستند حجم کلی خود را در سال 2021 میلادی افزایش دهند.
علاوه بر آن؛ «تانگر مد» مراکش در حدود 50 کیلومتری شرق پایتخت، طنجه، در نوک جنوبی تنگه استراتژیک جبل‌الطارق به رشد حدود 6 درصدی دست یافت. این عملکرد در مواجهه با کاهش سرعت تجارت جهانی کانتینری بسیار چشمگیرتر بود.
خروجی 6/7 میلیون TEU عملیات کانتینری برای سال 2022 میلادی تضمین می‌کند که تانگر مد همچنان به افزایش شکاف با رقبای خود به عنوان شلوغ‌ترین بندر منطقه ادامه می‌دهد و ترافیک آن در یک دهه بیش از سه برابر شده است.
«تانگر مد»؛ تنها بندر در بین پنج بندر برتر مدیترانه بود که در سال 2022 میلادی مجموع ترانزیت خود را افزایش داد.
پیرئوس یونان پس از سومین سال متوالی کاهش حجم عملیات بندری نتوانست روند کاهشی ترافیک را متوقف کند، سه بندر اسپانیایی والنسیا، الخسیراس و بارسلونا همگی به سرنوشت مشابهی دچار شدند.
با وجود کاهش در ظرفیت سالانه، تکیرداغ ترکیه سومین بندر در سواحل دریای مرمره شد که به دنبال آمبرلی و کوجایلی به رده‌بندی 100 بندر برتر رسید.
تکیرداغ بقیه را در جایگاه نهایی رده‌بندی قرار می‌دهد و تنها با چند هزار تی ای یو از یانگ‌پو چین جلوتر است.

آمریکای شمالی

پس از نتایج برجسته‌ای که در سال 2021 میلادی به دست آمده، رشد کلی حجم معاملات در بنادر قاره‌ا‌ی آمریکای شمالی، در سال 2022 میلادی یک رویداد کم‌حاشیه‌تر بود. اما در عین حال، تفاوت چشمگیری در سرنوشت بنادر واقع در سواحل اقیانوس آرام، اطلس و خط ساحلی خلیج مشاهده شد.
رشد کلی حجم حمل‌ونقلی در سرتاسر منطقه شمالی سال به سال کاهش قابل توجهی را نشان می‌دهد.
حجم حمل‌ونقل در سال 2022میلادی؛ 6/0 درصد افزایش یافت که بسیار متفاوت از 5/15 درصد ثبت شده در 12 ماه قبل است.

آمریکای مرکزی و جنوبی

بنادر در آمریکای مرکزی و جنوبی، مانند آمریکای شمالی، در سال 2022 میلادی سِیر متفاوتی را تجربه کردند و رشد آنها در سراسر منطقه پراکنده شد.
کولون که در ورودی اقیانوس اطلس به کانال پاناما واقع شده است، بعد از بازیابی حجم معاملات در سال 2021 با رشد بیش از 5 میلیون TEU در سال 2022 میلادی رسید و همچنان به عنوان بزرگ‌ترین مشارکت‌کننده در حجم معاملات منطقه شناخته می‌شود.
بندر پاناما پس از گسترش چند میلیارد دلاری کانال پاناما، حجم معاملات خود را به طور پیوسته افزایش داد. این امر منجر به افزایش خدمات و راه‌اندازی خطوط جدید در بندر و ایجاد فرصت‌های ترانزیتی منطقه شد.
تقاضا به حدی افزایش یافته است که ترمینال چهارم در این بندر در راه است. در بنادر برزیلی سانتوس نیز رشد حجم معاملات گزارش شد.