در ستایش تعهد و استمرار

اینکه کشوری به یک بازیگر تأثیرگذار در سیاست یا اقتصاد جهانی تبدیل و یا از زمین بازی حذف و به یک مهره خنثی در معادلات بین‌المللی بدل شود، نتیجه بهر‌ه‌گیری یا از دست دادن این موقعیت‌ها و فرصت‌سازی یا فرصت‌سوزی متعاقب آن است.
ایران همواره به لحاظ سرزمین نقشی مهم و قابل‌توجه برای استراتژی‌های تجاری و نظامی داشته که این مزیت در ادوار مختلف، هم برای حکومت‌های وقت و نیز برای سایر کشورها قابل‌توجه بوده است. چه مسیر راه ابریشم از قرن دوم پیش از میلاد باشد، چه مسیر پشتیبانی نظامی متفقین در جنگ جهانی و چه برنامه‌ریزی‌های نوین حمل که این روزها در دستورکار پیمان‌های منطقه‌ای و بین‌الملی قراردارد، موقعیت ممتاز ایران در دسترسی هم‌زمان به آب‌های آزاد و مسیر خشکی که سبب می‌شود ایران گزینه مهمی در انتخاب مسیرهای حمل‌ونقل و بهره‌گیری از همه شیوه‌های آن باشد، غیرقابل کتمان است.
یکی از این مسیرها که همواره در معادلات اقتصادی و بعضاً مذاکرات سیاسی به‌عنوان رویکرد همکاری مشترک با همسایگان مورد بحث و تبادل نظر قرار می‌گیرد کریدور شمال- جنوب است که به‌عنوان پل ارتباطی مهم بین کشورهای اروپایی، اسکاندیناوی و روسیه با مناطق خلیج‌فارس و همچنین مسیر دسترسی به شبه جزیره هند و جنوب شرقی آسیا از مسیر اقیانوس هند شناخته می‌شود.
این کریدور که در سال 2000 میلادی طی برگزاری دومین کنفرانس حمل‌و‌نقل بین‌المللی اروپا-آسیا در سن‌پترزبورگ روسیه مورد توافق سه کشور ایران، روسیه و هند قرار گرفت، مسیری چندوجهی شامل انواع شیوه‌های حمل ریلی، جاده‌ای و دریایی به طول 7.2 هزار کیلومتر است که با عبور از ایران، سن‌پترزبورگ را به بندر بمبئی هند‌ متصل می‌کند. این گذرگاه در مقایسه با مسیر دریایی از طریق کانال سوئز، با کاهش نیمی از مسافت موجب تقلیل زمان و هزینه حمل‌و‌نقل می‌شود.
اهمیت این کریدور به قدری است که حتی دولت قزاقستان اذعان داشته تا سال 2027 میلادی ظرفیت تولید این کریدور را به 10 میلیون تن در سال افزایش می‌دهد.
اما آنچه درحال‌حاضر شاهدیم، این است که با گذشت بیش از دو دهه هنوز ظرفیت و تسهیلات لازم برای بهره‌مندی کشورهای منتفع از این کریدور فراهم نشده است.
در مورادی بهره‌برداری از کریدور مذکور زیر سایه سیاست‌های منطقه‌ای کشورهای عبوری قرار می‌گیرد. به‌عنوان نمونه برخی اقدامات آذربایجان در مسیر عبوری از مرز این کشور نظیر بازرسی‌های سختگیرانه، توقف وسائط حمل جاده‌ای و یا زمان‌بر بودن صدور مجوزهای تردد، موجب تطویل زمان و افزایش هزینه لجستیکی شده و تمایل به استفاده از این گذرگاه را کاهش می‌دهد. این درحالی‌است که شاخه خزری کریدور فی‌مابین ایران و روسیه که بدون سایر کشورهای واسطه، محل اتصال این زنجیره است، نیازمند زیرساخت عمدتاً دریایی است. بسیاری از کارشناسان معتقدند وجود تنها یک بندر خزری (ماخاچ‌قلعه) در سمت روسیه، ضعف زیرساخت مسیر زمینی ماخاچ‌قلعه، یخ‌بندان ۶ ماهه رود ولگا و ضرورت لایروبی این رودخانه از سمت روسیه و محدودیت ناوگان کشتیرانی بخصوص فقدان کشتی رو-رو در سمت ایرانی، ضعف در زیرساخت پس‌کرانه بنادر خزری در هر دوسمت و نیاز به‌روزآوری تجهیزات سنگین تخلیه و بارگیری، مسائلی است که برای دستیابی به ظرفیت گذرگاه شمال-جنوب می‌بایست حل شود.
باید توجه داشت کریدور یک زنجیره است که برای عملیاتی‌سازی آن می‌بایست تلاش همه‌جانبه در تمامی بخش‌ها صورت پذیرد و متکی بر همین فرمول برآیند تقویت جای جای این گذرگاه می‌تواند به تقویت کل زنجیره ختم شود.
ظرفیت و سرعت پایین تردد کشتی‌های حمل بار در دریای خزر، تسلط سیستم خودمالک در حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور به جای بسترسازی برای توسعه شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل این حوزه، ضعف در زیرساخت‌های ریلی کشور نظیر کُندی حرکت قطارها، عدم اتصال راه‌آهن سراسری به بندر چابهار و مقرون‌به‌صرفه نبودن حمل ریلی بخصوص در ترانزیت، از جمله نقاط ضعفی است که رفع و رجوع آن باید در دستور کار قرار گیرد.
از همین منظر اقدامات اخیر در تقویت بندرچابهار به‌عنوان یک نقطه مهم کریدور شمال-جنوب را می‌توان در راستای بهره‌برداری مؤثر از این گذرگاه دانست.
به‌عنوان نمونه تلاش شــــرکت‌های حمل‌ونقل زمینی و دریایی و در رأس آن گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در تکمیل، تجهیز و تقویت ظرفیت خود در سمت جنوبی مسیر ایرانی کریدور یعنی بندر چابهار، خریداری 52 درصد مالکیت بندر سالیانکای روسیه و تکمیل زنجیره خدمات از مسیر ایجاد ناوگان جاده‌ای، اقداماتی مؤثر محسوب می‌شود و مجموعه این سرمایه‌گذاری‌ها و موارد مشابه به‌عنوان تعدادی از شروط لازم برای عملیاتی‌سازی این گذرگاه به حساب می‌آیند. اما همچنان باید توجه داشت شرط کافی سرمایه‌گذاری زیرساختی، سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و در یک کلام بالفعل‌سازی ظرفیت‌ها و قابلیت‌ها در کل طول مسیر است.
از آنجایی‌که قدرت یک زنجیر به ضعیف‌ترین حلقه آن بازمی‌گردد باید پذیرفت که عملیاتی‌سازی و بهره‌برداری از همه ظرفیت‌های کریدور نیازمند تقویت همه بخش‌های زنجیره است.
بدون دارا بودن زیرساخت مناسب در حمل‌ونقل زمینی اعم از جاده‌ای و ریلی نمی‌توان انتظار داشت مسیرهای حمل ترکیبی و از آن جمله، کریدور مورد اشاره، به طور کامل مورد استفاده و بهره‌برداری قرار گرفته و جایگاه مناسب خود را در مسیر مبادلات بین‌الملل پیدا کند. روی دیگر سکه نیز قوانین ناظر بر چنین مسیری است.
به‌طورکلی لجستیک دو ویژگی پایه‌ای مهم دارد که نه تنها به‌عنوان مزیت‌های رقابتی و تعیین‌کننده محسوب می‌شوند که می‌توانند مسبب پیروزی (همه‌گیری) یا شکست (حذف) یک برنامه‌ریزی (فرایند/مسیر) لجستیکی شوند. برنامه‌ریزی از آن جهت ذکر می‌شود که فراگیری این دو اصل هم در رقابت بین بنگاهی و هم در برقراری و ماندگاری یک مسیر لجستیکی (به‌عنوان یک مزیت ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی) مورد تأکید قرار گیرد و اهمیت موفقیت هر مسیر لجستیک در اتکای بر آنها نشان داده شود.
در تحلیل اثرات برنامه این اصل را نباید فراموش کرد که برای هر مسیر مبادله دو ویژگی «هزینه و زمان» نقش تعیین کننده‌ای دارد.
اساساً لجستیک به‌عنوان یک فعل مشتق برای تجارت به این دو ویژگی وابسته بوده و تداوم یا حذف یک مسیر لجستکی در برآیند (یا بهینه‌سازی) ترکیب این عامل و با تمرکز بر اصول «کاهش هزینه» و «کاهش زمان» استوار است. اگر چه با درنظر گرفتن مراتبی نظیر امنیت مسیر، رعایت نکات ایمنی، کیفیت عملکرد و... می‌توان بحث را به «هزینه بهینه» و «زمان بهینه» متناسب با نیاز طرفین تولید و مصرف نیز مورد بررسی و تحلیل قرار داد.
وجود ناوگان حمل و تجهیزات پشتیبانی تخلیه و بارگیری و انبارداری به‌روز، کارآمد و در دسترس، ظرفیت زیرساختی عمرانی، جاده‌ای و ریلی، امنیت مسیر و در نهایت حمایت‌های قانونی و حاکمیتی است که می‌تواند متضمن تعهد به بهره‌برداری از یک مسیر لجستیکی در یک دوره بلندمدت و حتی به‌صورت همیشگی باشد. البته لازم به یادآوری نیست در خصوص یک کریدور که دارای ذی‌نفعان دولتی متعدد بوده و چند کشور از آن بهره می‌برند، این مسائل و بخصوص همگرایی، همپوشانی و مکمل بودن قوانین پشتیبان از اهمیت دوچندان برخوردار است.
مسئله مهمی که در اینجا با عنوان شرط «تعهد» به آن اشاره شد، به تداوم شرایط مناسب بهره‌برداری از این مسیر باز می‌گردد. یعنی مسیر یک کریدور چه به لحاظ ثبات قوانین و مقررات حاکم و امنیت بهره‌برداری و چه به لحاظ زیرساخت عمرانی، آماده به‌کاری تجهیزات و جریان روان حمل‌ونقل باید همواره به گونه‌ای باشد که در عین حفظ مزیت‌های رقابتی خود در استفاده به‌عنوان یک مسیر لجستیک، قابلیت برنامه‌ریزی بلندمدت برای بازرگانان و کشورهای بهره‌بردار را داشته باشد. مسیری که در گذر زمان مزیت‌های رقابتی خود را از دست دهد و مهم‌تر، به لحاظ هر دو عامل هزینه و زمان برگ برنده محسوب نشود، از گردونه خارج و دیگر در اولویت تجارت قرار نمی‌گیرد. بدیهی است در کوران رقابت سنگین و پیچیده جهانی و با وجود رقبای منطقه‌ای و بین‌المللی و کشمکش‌های سیاسی و بعضاً کهنه تاریخی، احیای مسیرهای تجاری بسیار سخت و طولانی‌مدت بوده و در بسیاری موارد با شکست مواجه خواهد شد.
این توضیحات از این جهت بیان شد که تأکید شود، مهم‌تر از همت راه‌اندازی یک مسیر لجستیکی در قالب یک کریدور بین‌المللی، نگهداری آن در بهترین حالت بهره‌برداری و تداوم مزایای آن است.
معاهدات بین‌المللی ‌بخصوص در چارچوب‌های بازرگانی، عقد اخوت و تعهد لایزال نیست و به شدت به عایدی آن برای طرفین بستگی دارد. عواید سیاسی، اقتصادی و در یک نگاه کلان، استراتژی‌های مبتنی بر اقتصاد سیاسی معاهدات چندجانبه بسیار پیچیده است. شاید در این میان مطمئن‌ترین راه حفظ چنین معاهداتی، تکیه بر همان مزیت‌های اقتصادی باشد تا رقبای سیاسی را چون شریک اقتصادی در کنار یکدیگر قرار داده و زنجیره را محکم کند.
بر همین اساس بیراه نیست اگر بگوییم عدم توجه به هریک از عوامل تأثیرگذار بر اقتصادی بودن مسیر می‌تواند آن بخش را به حلقه ضعیف این زنجیر تبدیل کند. این را هم نباید از نظر دور داشت که نقاط ضعف، چه به‌صورت جزئی (موردی) و چه تجمیعی تبدیل به نقطه ضعف کشور متبوع خواهد شد. با این توضیح که وجود هرگونه نقطه ضعف در ظرفیت‌های لجستیکی می‌تواند به نقطه ضعف کشور بدل شود.
به‌عنوان یک نمونه قابل تحلیل، می‌توان بتوان تجهیزاتی در بنادر و یا ظرفیت ناوگان کشتیرانی در دو سمت مسیر ایران (دریای عمان و دریای خزر) اشاره کرد.
ازآنجایی‌که بحث‌های کارشناسی فراوانی در خصوص سن ناوگان کشتیرانی کشور و لزوم نوسازی آن انجام شده و فضای ذهنی مخاطبان این مرقومه با آن بیگانه نیست، این مورد را نیز می‌توان به‌عنوان نقطه تهدید فعلی و نقطه ضعف آتی درنظر گرفت.
بنابر اعلام مسئولان، سن فعلی ناوگان دریایی کشور 21 سال است که به نسبت رقم بالایی محسوب می‌شود. اهمیت لزوم نوسازی ناوگان به حدی است که حدود یکسال پیش و در دهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی کشور، نوسازی ناوگان تجاری و خدمات صیادی به تصویب رسید.
بدون‌شک نوسازی ناوگان گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که با دارا بودن 141 فروند انواع شناور بزرگ‌ترین مالک کشتی در ایران محسوب می‌شود، کار سختی در این زمینه پیش‌رو دارد. و این برنامه‌ریزی زمانی چالش‌برانگیز می‌شود که می‌دانیم خود این گروه سهامداران متعدد با رویکردها و اهداف متنوع داشته و از طرفی به‌عنوان حفظ ارزش سهام نیز برنامه‌ریزی مالی مرتبط با هر سرمایه‌گذاری را پیچیده‌تر خواهد کرد.
اما بدون‌شک در نبود چنین رویکردی، گذار زمان بر عملکرد این ناوگان تأثیر منفی داشته و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری در کنار کاهش بهره‌وری، صدمات جبران‌ناپذیری به این بنگاه اقتصادی وارد خواهد کرد.
همان‌طور که تأکید شد، توسعه سخت‌افزاری تنها نکته قابل توجه در این استراتژی نیست و بحث قوانین و مقررات پشتیبان به‌خصوص از منظر ثبات حداقل در میان‌مدت یک عامل مهم و حاکمیتی محسوب می‌شود.

 

 

نگارنده هرقدر معتقد است شرکت‌هایی نظیر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باید به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی و در یک فضای رقابتی نسبت به تقویت تجهیزات خود، مدیریت مالی بخصوص در بخش درآمد متناسب با فضای بین‌المللی و همگام‌سازی با رقبای منطقه‌ای گام بردارند تا ضمن بالا نگاه داشتن بهره‌وری به‌عنوان بنگاهی کارآمد موقعیت برتر خود را حفظ کنند، به همان میزان تأکید می‌شود که مسئولیت حاکمیت در ایجاد فضای حمایتی ذیل سایه قوانین و مقررات برای شرکت‌های ایرانی، عاملی مهم و تعیین کننده برای توفیق در عرصه رقابت جهانی است.
نمی‌توان انتظار داشت زیر کوران بی‌ثباتی در قوانین، بخشی‌نگری، ترجیحات مقطعی و قوانین دست‌وپا گیر یک بنگاه اقتصادی در رقابت‌های منطقه‌ای و جهانی قد علم کند.
این نکته را نیز نباید از نظر دور داشت که در موضوعیت کریدورهای بین‌المللی؛ وضعیت بنگاه‌های ذی‌نفع ایرانی را باید از پنجره‌ای واحد و در جبهه‌ای متحد نگریست. قوانین و مقررات و سیاست‌گذاری جامع می‌تواند نه تنها با بزرگ‌تر کردن کیک منافع حاصل از این فرصت‌ها، تقسیم سهم مناسب و مبتنی بر شایستگی و توانمندی اجرایی برای بخش‌های مختلف و در هر دو بخش خصوصی و دولتی به ارمغان بیاورد که به تصمیمات حرفه‌ای و متناسب با شرایط نیز منجر خواهد شد.
به عنوان مثال در حوزه توسعه کریدور، تقویت بخش دریایی بدون توسعه ریلی ناقص و تاحدودی ناکارا خواهد بود. همین اثرگذاری متقابل در خصوص پس‌کرانه، بنادر، انبار، نظام گمرکی و... نیز صادق است.
کوتاه سخن این‌که آنچه به‌عنوان توسعه کریدور باید مدنظر قرار گیرد، مجموعه‌ای مشتمل بر بهبود زیرساخت‌ها و امکانات در طول مسیر، تسهیل و یکپارچه‌سازی قوانین و رفع موانع اجرایی و اداری و ایجاد شرایط مطلوب برای ذی‌نفعان اقتصادی اعم از کشورها، شرکت‌های بازرگانی، شرکت‌های حمل‌و‌نقل و لجستیکی است.
در جهان امروز که تجارت بر حاشیه باریک زمان، کیفیت و بهره‌وری ارزش پیدا می‌کند، کوچک‌ترین غفلتی در هر یک از این شاخص‌ها منجر به از دست دادن سهم بازار و حتی شکست در رقابت می‌شود.
بهبود هر یک از این شاخص‌ها با نگاه رقابت، متکی بر سرمایه‌گذاری بلندمدت و پایش حفظ موقعیت و بهبود مستمر در مزیت‌های رقابتی است.
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز از این قاعده مستثنا نبوده و سرمایه‌گذاری مستمر و قاعده‌مند در به‌روزآوری زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌ا‌فزاری و جوان‌سازی ناوگان حمل‌ونقل یک شرط لازم برای این شرکت در حفظ موقعیت رقابتی خود است. مهم این است که چنین مواردی نه به‌عنوان هزینه که در همان مفهوم سرمایه‌گذاری نگریسته و تحلیل شوند.