لزوم توسعه خوشه‌های صنعتی در سواحل و بنادر ایران

افزون‌براین، بنادر در سطح محلی نیز محرک توسعة اقتصادی و اجتماعی به شمار می‌آیند. توسعة یک بندر به واسطه آثاری چون تمرکز یافتن زنجیره‌های تأمین جوامع کشور و امکان توسعه زنجیره‌های ارزش در آنها، درآمدزایی، اشتغال‌زایی، ارتقاء چشمگیر ارزش تجاری اراضی و زمین‌ها، تمرکز شبکه‌های کالارسانی در قالب سیستم‌های لجستیک و تسهیلات وجوه مختلف حمل‌ونقلی، جذابیت ویژه برای توسعه خوشه‌های صنعتی در پیرامون بندر، جاذبه برای توسعه مراکز جمعیتی و ... همواره جذب‌کننده سرمایه و رونق اقتصادی به شمار می‌آیند.

در سال 1401 به نظر می‌رسد نظام اقتصادی کشور با پشت سر گذاشتن اوج شرایط جنگ اقتصادی متوجه به آن، در حال آماده شدن برای ورود به دوره جدیدی از تحولات و ترمیم وضعیت خود با عبور از شرایط تحریم‌های ظالمانه بین‌المللی است. یکی از وقایعی که نویددهنده شکل‌گیری یک "نقطه عطف" در نظام اقتصادی کشور است، چرخش دیپلماتیک قدرت‌های جهانی برای بازگشت توافقات برجام و رفع محدودیت‌ها و تحریم‌های گسترده علیه جمهوری اسلامی ایران و نظام اقتصادی آن است. مذاکرات به عمل آمده در سال 1400 در این زمینه بسیار امیدوارکننده بوده و برخی پیشرفت‌های به عمل آمده، دورنمایی نسبتاً روشن را برای کاهش فشارها و تنش‌های وارد بر جمهوری اسلامی ایران تداعی می‌کند. اما باید در نظر داشت که ورود به دوره پساتحریم، بنادر تجاری کشور را نیز وارد دوره‌ای جدید خواهد کرد. در این مقاله قصد داریم به مرور و شرح مؤلفه‌هایی بپردازیم که دارای اهمیت کلیدی در شکل‌گیری دورنمای بنادر تجاری کشور در دوره دوم پساتحریم هستند.

در انتهای سال 1400، شرایط محیط کسب و کار در اکثر قریب به اتفاق بازارهای اقتصادی کشور بسیار شدید و غلیظ و پُرابهام است. رشد نقدینگی، کمبود منابع ارزی، وضعیت آشفته بازار ارز، تورم بی‌مهار، وضعیت افسارگسیخته عرضه و تقاضا و قیمت در بازارها، هزینه‌ها و محدودیت‌های مضاعف ناشی از شیوع بیماری کووید-19، رکود بی‌سابقه متوجه کسب و کارها، کاهش قدرت خرید پول ملی، کوچک شدن سبد خانوار، افزایش هزینه‌ها و کاهش درآمدهای کسب وکارها تنها شماری از مسائل و معضلاتی هستند که در پیکره نظام اقتصادی کشور مشاهده می‌شوند. این مسائل و معضلات و پیامدهای مخرب آنها در صورت تداوم وضع فعلی نه تنها بهبود نخواهند یافت، بلکه می‌توان پیش‌بینی کرد که در آینده موجب افزوده شدن بر وخامت حال نظام اقتصادی کشور نیز خواهند شد. بسیاری از اقتصاددانان بر منفی شدن رشد اقتصادی، تورم بین 40 تا 50 درصدی، انفجار نقدینگی و افزایش تنش و فشار اقتصادی تأکید دارند. اما حتی در صورت تغییر وضع موجود نیز، راه نظام اقتصادی کشور به سوی آینده بسیار دشوار است. این فضای پُرابهام در بخش بنادر و صنعت پایانه‌داری آن نیز آثار بسیار مخربی داشته و سال‌هاست که آنها را با افزایش‌نمایی هزینه‌ها و کاهش روزافزون درآمدها مواجه ساخته است. در طی 10 سال گذشته بخش اعظم دارایی‌های سرمایه این صنعت نیز دستخوش استهلاک شده و در مقابل بنیه اقتصادی موردنیاز برای تأمین دارایی‌های سرمایه‌ای موردنظر هم در بخش‌دولتی و هم در بخش‌خصوصی به شدت تضعیف شده است. چنانکه گفته شد، کاهش فزاینده حجم تجارت بین‌المللی کشور و کاهش درآمدها از یک‌سو و تحریم‌های بین‌المللی مستقیم و عمومی متوجه فعالان بنادر کشور و افزایش محیرالعقول هزینه‌ها از سوی دیگر مانند دو تیغه یک قیچی بر توان و بضاعت اقتصادی این صنعت وارد شده است و هر چند نتوانسته‌اند آن را قطع کنند، اما آسیب خود را بدان وارد کرده‌اند.

اما به گفته یکی از اقتصاددانان (پ. مولوی) حتی در صورت بازگشت رونق به بازارهای اقتصادی کشور و تحقق رشد متوسط اقتصادی سالانه هشت درصدی تا سال 1406، در آن سال تازه به وضعیت اقتصادی سال 1391 باز خواهیم گشت. پر واضح است که برای بازگشتن به مدار توازن و رشد، سیاست‌گذاران اقتصـــادی کشور نیـازمند چــــاره‌اندیشی برای راهکارهایی باشند که بتوانند قدرت خرید مردم و بنیه اقتصادی بنگاه‌ها و دولت را به سرعت ترمیم کنند و بهبود دهند. چنین اقدامی بی‌شک در گرو راهکارهایی مانند جذب سرمایه خارجی، حمایت از تولید داخلی، توسعه صادرات، هدفمندی واردات و ... است. هر یک از این سیاست‌ها الزامات خاصی را بر اساس نوع بار و محموله وارد به بنادر تجاری کشور، توسعه و ساخت زیرساخت‌ها و تسهیلات لجستیکی و توسعه کسب و کارها و خوشه صنعتی آنها، به خاطر تداعی می‌کنند. به نظر می‌رسد امروز روزی است که باید به برنامه‌ریزی در زمینه توسعه ظرفیت‌ها و قابلیت‌های بنادر تجاری کشور بپردازیم تا در آینده نه چندان دور بتوانیم پاسخگوی نیازهای فزاینده بدنه اقتصادی کشور باشیم.

 

 

صنعت پایانه‌داری بنادر یک صنعت شبه‌تولیدی است. با وجود آنکه محصول پایانه بندری از جنس خدمات است، اما تأسیس و راه‌اندازی این‌گونه پایانه‌ها مستلزم احداث تسهیلات و تأسیسات پایانه‌ای، تأمین نــــاوگان‌های عظیم تجهیزاتی، به‌کارگیری انبوهی از منابع‌انسانی و در اختیار داشتن حجمی قابل‌توجه از نقدینگی است. علاوه بر نیاز به تمکن مالی و بهره‌مندی از تخصص و مهارت، اداره کسب و کارهای یک پایانه بندری با این حجم از منابع نیاز به قابلیت‌های مدیریتی بارز و تشکیلات گسترده و توسعه‌یافته‌ای دارد که بتواند گردش کار و اطلاعات مجموعه‌ای از کسب و کارها را در چنین سطحی سازماندهی و راهبری کند. با اوصافی که ذکر شد، پایانه‌های یک بندر را نمی‌توان با الگوی سازماندهی بنگاه‌های اقتصادی کوچک و متوسط (SME) اداره کرد. نیاز به توسعه یک "ابرسازمان" موجب می‌شود که پایانه‌داران بنادر اغلب به صورت "شرکت‌های بزرگ" سازماندهی شوند. همچنین از حیث توسعه محصول و عملکرد اقتصادی، ابعاد شرکت‌های بزرگ می‌تواند به توسعه "صرفه‌جویی مقیاس" و "صرفه‌جویی منظر" در کسب و کارهای پایانه‌داری کمک کند. این شرکت‌ها اغلب یا برآمده از دل تشکیلات دولتی یا عمومی پیشین بنادر هستند یا شرکت‌های اقماری خطوط بزرگ کشتیرانی جهان می‌باشند و یا آنکه به مؤسسات بزرگ مالی تعلق دارند. شواهد تأییدکننده این مدعا را می‌توان در بازار جهانی صنعت پایانه‌داری بنادر باز جست. بخش عمده ظرفیت پایانه‌های بندری جهان در اختیار پایانه‌داران معدودی چون PSA، DP World، HPH،APM، TILو ... است. این گروه از ابرپایانه‌داران در صنعت پایانه‌داری به «پایانه‌داران جهانی (GTO)» شهرت یافته‌اند. بعد از این گروه شاهد پایانه‌داران کوچک‌تری مانند Eurogate، Gulftainer، EMC، SSA Marine، Yilport و ... هستیم که به "پایانه‌داران بین‌المللی"(ITO) شهرت دارند. در واقع وقتی به جغرافیای حمل‌ونقل نگاه می‌کنیم، در می‌یابیم که بخش اعظم ظرفیت پایانه‌ای جهان در اختیار این غول‌های جهانی و بین‌المللی است.

در دو دهه 1380 و 1390 بخش بنادر کشورمان حاکی از آن بوده که تنظیم بازار بنادر کشور در گرو کنترل ابعاد رشد شرکت‌های پایانه‌دار در آنهاست. علاوه بر این خط‌مشی دیگری نیز مبنی بر اولویت قائل شدن برای تعقیب اهداف اشتغال‌زایی در صنعت پایانه‌داری بوده که به تشکیل ده‌ها و صدها شرکت کوچک مقیاس در بنادر ما کمک کرده است. این تلقی‌ها در خط مشی‌گذاری که با شیوه جاری در صنعت پایانه‌داری بنادر همخوانی ندارد، بستر حمایت بخش‌دولتی برای تشکیل شرکت‌های بزرگ پایانه‌دار را تضعیف کرده و در عوض بخش قابل‌توجهی از بازار بنادر کشور را به گروهی از پایانه‌داران کوچک سپرده است. هر چند دغدغه سلامت کسب و کارهای صنعت پایانه‌داری کشور و فاصله‌گیری از ریسک و پیامدهای انحصار در آن دغدغه کاملاً درستی است، اما این دغدغه متأسفانه به مسیری هدایت شده که از رشد پایانه‌داران بزرگ و مقیاس کار آنان جلوگیری کرده است. اگر می‌خواهیم در دورنمای توسعه بنادر کشور پس از کاهش تحریم‌ها به سمت مدرن‌سازی بنادر حرکت کنیم، بخش دولتی باید بستر لازم برای تمایز و رشد و توسعه پایانه‌داران بزرگ را در بخش بنادر جمهوری اسلامی ایران فراهم کند و از توسعه یک بازار متمرکز در صنعت پایانه‌داری بنادر نهراسد؛ چراکه‌این مسیری است که پیشروان پایانه‌داری بنادر سال‌هاست پای در آن نهاده‌اند.

در شرایطی که ذکر آن رفت، بنادر تجاری جمهوری اسلامی ایران به شدت نیازمند جلب همکاری طرف‌های خارجی هستند. اول آنکه بنادر کشور در این برهه برای مدرن‌سازی اکوسیستم خود به شدت به ارتقاء فنّاوری‌های نوین نیاز دارند. در صورت غفلت از چاره‌اندیشی در این زمینه نه تنها در آیندۀ نزدیک شاهد عقب افتادن آنها از سطوح متعارف صنعت و افزایش آسیب‌پذیری‌شان خواهیم بود، بلکه با محروم ماندن از فنّاوری‌های جدید حتی ریسک انزوای آنها در شبکه جهانی حمل‌ونقل دریایی نیز به مرور زمان افزایش خواهد یافت. همچنین در شرایط بغرنج کنونی، بنادر کشور به شدت نیازمند سرمایه‌گذاری بوده و در اوج بحران درآمد و نقدینگی، جذب سرمایه‌گذار خارجی به عنوان یکی از اصلی‌ترین راهکارهای متصور در نظر گرفته می‌شود. علاوه بر این، ورود پایانه‌داران و تأمین‌کنندگان خدمات و محصولات معتبر صنعت پایانه‌داری می‌تواند اثر بسیار مطلوبی بر یادگیری سازمانی پایانه‌داران ایرانی داشته باشد و همچنین بستر لازم برای ارتقاء آوازه تجاری بنادر کشور و پایانه‌داران آن را در سطح منطقه‌ای و جهانی فراهم آورد. شایان ذکر است که حضور تأمین‌کنندگان و سرمایه‌گذاران خارجی می‌تواند موجب هم‌افزایی در تأثیر فعالیت‌های این سه حوزه شود و به تحقق اهداف موردنظر در آنها کمک کند.

اما برای قرار گرفتن در تماس و همکاری با ابرپایانه‌داران و تأمین‌کنندگان برتر فنّاوری بنادر، بخش‌های دولتی و خصوصی نیازمند ارتقاء قابلیت‌ها، ظرفیت‌ها و منابع راهبردی خود هستند. در این زمینه بخش بنادر کشور باید به‌ویژه به ارتقاء سرمایه‌انسانی خود برای برقراری چنین ارتباطی و جذب ارزش افزوده از طرف مقابل ( در قالب دانش، فنّاوری، مهارت، اطلاعات، کار و ...) ارتقاء چشمگیری دهد. برای چنین منظوری این بخش‌ها به افراد متخصص، مطلع، سالم و برخوردار از مهارت‌های ارتباطی بالا نیاز دارند که بتوانند در فصل مشترک سازمان‌های داخلی و خارجی جریان تولید و انتقال ارزش افزوده مورد نیاز بنادر کشور را تسهیل کنند. دومین شرط لازم برای ورود به چنین همکاری‌هایی، ارتقاء قابلیت‌های مدیریتی سازمان‌های دولتی و خصوصی بخش بنادر کشور با هدف نیل به سطح یک بنگاه اقتصادی در تراز جهانی1 است. زمانی که یک پایانه‌دار جهانی یا یک تأمین‌کننده برتر فنّاوری بنادر به قصد همکاری با این سازمان‌ها تماس می‌گیرد، انتظار دارد که کارکردهای سازمانی (مانند بازاریابی، برنامه‌ریزی در سطوح عملیات/استراتژی، مدیریت منابع‌انسانی، تحقیق و توسعه، سیستم‌های اطلاعات مدیریتی (MIS)، بهبود روش‌ها، مدیریت کیفیت و...) در آن سازمان‌ها وجود داشته و حداقلی از استعداد سازمانی و عملکرد در هر یک از آنها مشاهده کند. این کارکردها و عملکرد ناشی از آنها در اغلب بخش‌های دولتی و خصوصی بنادر کشورمان نیازمند بهبود و ارتقاء هستند و این یک موضوع فوق‌العاده کلیدی در زمان برقراری ارتباط و آغاز همکاری سازمان‌های داخلی و خارجی است. شرط لازم سوم در برقراری چنین همکاری‌هایی ایجاد سازوکارهای لازم برای تسهیل و تثبیت همکاری‌های مزبور در سطح بین‌المللی است. در این زمینه به خصوص باید بر تسهیل حقوقی و امنیتی فعالیت مشترک با طرف‌های حقوقی تأکید شود. هر چند برقراری همکاری با طرف‌های خارجی باید با لحاظ تدابیر امنیتی و التزام به موازین قانونی انجام شود، اما در تمام این موارد باید در نظر داشته باشیم که التزام افراطی به قوانین و تدابیر امنیتی موجب نفی غرض در زمینه توسعه جریان ارزش‌افزوده در قالب جذب سرمایه، انتقال فنّاوری و شکل‌گیری آوازه تجاری بنادر و پایانه‌داران آن نشود. البته در این شرط لازم باید ظرفیت‌های سازمان‌ها (در زمینه‌هایی چون ارتباطات، اسکان، اشتغال، تشریفات، سفر و ...) برای برقراری چنین ارتباطات و همکاری‌هایی را نیز در نظر گرفت. با توجه به اینکه در آستانه ورود به دوره جدیدی از رونق اقتصادی در آینده کوتاه‌مدتی باشیم، به نظر می‌رسد لازم است سازمان‌های دولتی و خصوصی بنادر کشور به بررسی مسائل مهم در این زمینه و راهکارهای متصور برای آنها بپردازند.

 

زمانی که به وضعیت کنونی بنادر و صنعت ایانه‌داری آن نگاه می‌کنیم، اولین چیزی که به ذهن هر کس متبادر می‌شود، نیاز أکید آن به سرمایه‌گذاری است. واقع امر آن است که صنعت پایانه‌داری بنادر کشور سال‌هاست که تحت‌فشار و تنش‌های فوق‌تصوری بوده که از خارج و داخل به آن وارد شده است. فعالان این صنعت با نهایت تدبیر توانسته‌اند تاکنون فعالیت‌های فوق هزینه‌زای این صنعت را به رغم افزایش هزینه‌ها و کاهش جریان درآمدها حفظ کنند. این‌درحالی است که بازار صنعت پایانه‌داری بنادر در سال‌های اخیر با انواع شوک‌های اقتصادی از جمله کاهش چشمگیر ترافیک بار به بنادر، مواجهه با انواع مشکلات در تأمین مایحتاج کسب و کارهایشان، مواجهه با انواع الزامات هزینه‌زا و محدودیت‌آفرین در فضای کسب و کارشان، توقف بی‌بهره و استهلاک دارایی‌های سرمایه‌ای در بلندمدت، مسائل کارگری، معضل مدیریت نقدینگی و ... مواجه بوده‌اند. ازطرف دیگر چنانکه خواهیم گفت صنعت پایانه‌داری بنادر در آستانه مواجهه با انبوهی از تحولات فنّاورانه در چند سال پیش رو بوده و پایانه‌های بندری برای بقا در عرصه بازارهای بین‌المللی این صنعت، ناگزیر از همگامی با جریان‌های فنّاورانه یادشده هستند. همگامی پایانه‌های بندر شهیدرجایی با انبوه تحولات یادشده مستلزم سرمایه‌گذاری‌های کلانی است که در بحبوحه پرداختن به مشکلات و مسائل جاری کسب وکارها مورد غفلت کامل فعالان صنعت پایانه‌داری بنادر کشور قرار گرفته است. برای تکمیل این تصویر باید در نظر داشته باشیم که با وجود ضرورت حیاتی این سرمایه‌گذاری‌ها، تحقق بازگشت سرمایه و سودآوری با حفظ ساختار کنونی هزینه و درآمد پایانه‌های بندری بسیار دشوار است. با این اوصاف با توجه به ضرورت حیاتی سرمایه‌گذاری در این صنعت و وضعیت کنونی درآمدها، هزینه‌ها و فرسایش بنیه اقتصادی بنگاه‌های اقتصادی فعال در آن در گذر از دهه 1390 راهکاراندیشی برای تأمین سرمایه و یا جلب سرمایه‌گذار در این عرصه به غایت ضروری است. از جمله راهکارهای متصور در این زمینه می‌توان به راهکارهای منجر به تقویت درآمدزایی بنگاه‌ها (به خصوص از طریق بازنگری در تعرفه‌ها)، میدان دادن به سرمایه‌گذاران قوی و حمایت و تشویق ایشان برای حضور در عرصه توسعه بنادر کشور، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، کاهش هـــزینه‌های مالی

(مالیات، هزینه‌های گمرگی، سود تسهیلات بانکی و ...)اشاره کرد. بدون چاره‌اندیشی در این زمینه، بنادر تجاری کشور در آینده نه چندان دور با مشکلات جدی بیشتری مواجه خواهند شد.

بنادر تجاری جمهوری اسلامی ایران، درگاه‌های تجارت بین‌المللی یک بازار بزرگ 85 میلیون نفری با جهان هستند. با رفع تحریم‌ها و محدودیت‌ها و بازگشت درآمدهای کشور، تقاضای بسیار بزرگی برای توسعه تجارت بین‌المللی به وجود خواهد آمد. صادرکنندگان با انگیزه‌ای مضاعف در صدد ورود مجدد به بازارهای هدف در فضای بین‌المللی برآمده و سیلی از محصولات خود را روانه بنادر تجاری خواهند کرد. بازار واردات نیز دچار رشدی قابل‌توجه خواهد شد. از طرفی دولت با هدف تنظیم بازار و تأمین ذخیره راهبردی اقدام به واردات عمده کالاهای مصرفی و کالاهای اساسی می‌کند و از طرف دیگر بخش‌خصوصی با توجه به افزایش قدرت خرید مردم سعی در واردات انواع کالاهای مصرفی از طریق بندر خواهد کرد. علاوه بر این، بخش‌های‌خصوصی و دولتی همچنین برای انبوهی از پروژه‌های عمرانی و تولیدی اقدام به واردات ماشین‌آلات و تجهیزات صنعتی از خارج کشور خواهند کرد. همچنین پتانسیل توسعه ترانزیت از بنادر تجاری کشور قوت خواهد گرفت. برآیند ورود این جریان‌های تجارت بین‌المللی به بنادر کشور می‌تواند رونق‌یابی کسب و کارهای آنها باشد. اما باید در نظر داشته باشیم که این وضع در زمانی روی خواهد داد که بخش قابل‌توجهی از ظرفیت بنادر کشور برای سال‌ها مورد استفاده نبوده و احیاناً به‌کارگیری آنها مستلزم صرف زمان خواهد بود. فراهم کردن تسهیلات و تأسیسات پایانه‌ای، ناوگان تجهیزاتی، منابع‌انسانی ماهر، تأمین ملزومات و قطعات همه و همه نیاز به زمان و سرمایه قابل‌توجهی خواهند داشت. فراهم آوردن این حجم از منابع در کوتاه‌مدت برای فعالان صنعت، حکم یک چالش بزرگ را خواهد داشت که نه تنها برای کسب و کار آنها اهمیت حیاتی دارد بلکه در رقم خوردن ریسک تداوم یا گسیخت زنجیره‌های تأمین مایحتاج و صادرات کشور که در بنادر تمرکز عمده دارند نقشی بسیار تعیین‌کننده‌ای خواهند داشت. به نظر مؤلف این یکی از مسائل بسیار پیچیده‌ای است که باید در ابتدای سال 1401 به راهکاریابی و برنامه‌ریزی برای آن بپردازیم تا در آیندۀ نه چندان دور با شوک و ازدحام در اکوسیستم بندر مواجه نشویم.

در ابتدای دهه 1390 با اعمال و تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه جمهوری اسلامی ایران ده‌ها خط کشتیرانی بین‌المللی که تا انتهای دهه 1380 به بنادر تجاری کشور تردد داشتند، از سیستم حمل‌ونقل دریایی کشور خارج شدند. با انعقاد برجام در انتهای نیمه اول 1390، اندک اندک زمزمه بازگشت خطوط کشتیرانی به بندر شهیدرجایی آغاز شد و حتی برخی از خطوط کشتیرانی بزرگ و کوچک اقدام به برقراری سرویس‌های منظم خود به این بنادر کردند. با بدعهدی و خروج یک جانبه آمریکا از معاهده برجام در ابتدای سال 1397 و بازگشت عملی بخش عمده تحریم‌های متوجه جمهوری اسلامی ایران از این سال به بعد، جذب سرویس‌های کشتیرانی جهان به بنادر تجاری کشور نه تنها پیشرفتی نکرد، بلکه خطوط کشتیرانی معدودی که سرویس‌های منظم خود را به این بنادر برقرار کرده بودند، هم اقدام به لغو سرویس‌های مزبور کردند. در بخش‌های کشتیرانی آزادپیما (TRAMP) نیز بندر تجاری کشور دچار وضعیت مشابهی بوده است. درعین‌حال بازار صنعت کشتیرانی تجاری نیز در این سال‌ها دستخوش تحولات فراوانی بوده که آثار شگرفی بر بخش بنادر و صنعت پایانه‌داری داشته است. واقع امر آن است که صنعت کشتیرانی تجاری از یک طرف با تمرکزیابی بازارهای خود مواجه بوده و از طرف دیگر با چندین روند منقبض‌کننده (مانند مازاد عرضه، رشد نامتوازن تقاضا، مواجهه با الزامات زیست‌محیطی هزینه‌زا و محدودیت‌آفرین، مشکلات تأمین منابع‌مالی و نقدینگی، رشد ابعاد کشتی‌ها، تحولات فنّاوری و ...) در کسب و کارهای خود مواجه شده است. این موضوع، دشواری پیشبرد مقاصد بازاریابی بنادر را در بازارهای منطقه‌ای به نحو چشمگیری افزایش داده است. از یک طرف قدرت چانه‌زنی خطوط کشتیرانی و تشکل‌های آنها در مقابل بنادر به شدت افزایش یافته و از طرف دیگر انتظار آنان برای دریافت تسهیلات و خدمات بهتر با هزینه کمتر به نحو فزاینده‌ای بالا می‌رود. در این شرایط بازگرداندن خطوط کشتیرانی خارجی مستلزم ارائه تسهیلات و خدمات بندری ممتاز و امتیازهایی به خطوط کشتیرانی است. با افزایش احتمال کاهش تحریم‌ها در آینده کوتاه‌مدت، بنادر تجاری کشور در این حوزه نیازمند یک "برنامه بازاریابی" جامع هستند که بتوانند جاذبه مورد نیاز برای بازگشت خطوط کشتیرانی بین‌المللی را تأمین کنند. این موضوعی است که باید به نحو جدّی مورد توجه سیستم حمل‌ونقل دریایی و پایانه‌داران آن قرار گیرد.

سونامی تحولات فناورانه در صنایع حمل‌ونقل دریایی در دهه پیشرو دوره‌های پساتحریم کشور با سال‌های آغازین "انقلاب صنعتی چهارم" مصادف شده‌اند. این جریان که مراجعی چون مجمع جهانی اقتصاد (WEF) ورود جهان به آن را از سال 2015 اعلام کرده‌اند، سرآغاز تحولاتی است که بر مبنای "هوشمندسازی فنّاوری" و "به‌کارگیری گسترده سایبرماشین" در تمام شئون زندگی بشر استوار است. پیش‌بینی می‌شود که این جریان تحول‌آفرین چنان فنّاوری‌ها، صنایع و الگوهای اجتماعی و عملیاتی حیات بشر را تحت‌تأثیر خود قرار دهد که ظرف بین سه تا چهار دهه با کمرنگ شدن مرزهای فیزیکی، مجازی و بیولوژیک، نوع بشر را وارد عصر "تکینگی فنّاورانه"2 کند. از جمله فنّاوری‌های تحول‌آفرین در متن این انقلاب صنعتی می‌توان به فنّاوری‌هایی مانند اینترنت اشیاء، شبکه نسل پنجم (5G)، کلان داده، رایانش ابری، رباتیک، هوش مصنوعی و یادگیری ماشین، مهندسی ژنتیک، مکانیک کوانتوم، ماشین‌های خودکار و ... اشاره کرد.

در چنین عصری سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان و صنایع زیرمجموعه آن ( از جمله بنادر و پایانه‌داری) با اتکا به فنّاوری‌های نسل چهارم در حال تحول یافتن هستند. این تحول از دو جنبه ضروری است: از یک طرف صنایع سیستم حمل‌ونقل دریایی در مقایسه با سایر اجزای زنجیره‌های تأمین جهانی (از جمله وجوه حمل‌ونقلی دیگر مانند حمل‌ونقل هوایی، حمل‌ونقل جاده‌ای و راه آهن) از فنّاوری‌های نوین کمتر بهره‌برداری کرده است و از این حیث ناسازگاری‌هایی با این اجزا در زنجیره‌های تأمین جهانی دارد. از طرف دیگر این سیستم و صنایع و کسب و کارهای زیرمجموعه آن با انبوهی از چالش‌های ریسک‌آفرین و هزینه‌زا مواجه هستند که با منابع و قابلیت‌های کنونی خود قادر به مواجهه با آنها نبوده و از این جهت به "معجزه فنّاوری‌های نسل چهارم" امید فراوان بسته‌اند. از جمله این چالش‌ها می‌توان به الزامات أکید زیست‌محیطی ( مانند کربن‌زدایی از تجارت دریابرد، کاهش آلایندگی گوگرد و نیتروژن در فرایند احتراق کشتی، تأمین حامل‌های انرژی پاک و کارآمد، کاهش آلایندگی‌های ناشی از آب‌توازن)، تغییر طرح غالب کشتی‌ها، امنیت سایبری، مواجهه با اختلالات بیشتر و شدیدتری در زنجیره‌های تأمین دریایی، تغییر الگوهای تجارت جهانی و منطقه‌ای، تغییر جریان کالا در تجارت دریابرد جهانی و ... اشاره کرد. پر واضح است که این تغییرات از صنایع بالادست و پایین دست به بنادر تسری پیدا می‌کند. بنادر باید بتوانند تسهیلات و خدمات لازم برای پذیرش و جریان‌دهی گونه‌های تحول‌یافته‌ای از وسائط نقلیه (کشتی و شناور، وسائط نقلیه جاده‌ای، راه آهن )، واحدهای حمل بار ( کانتینر، واگن، کفی و تریلر و ...)، و انواع بار را فراهم آورند. بنادری که در این کار توفیق لازم را نداشته باشند، خود به خود در بازارهای رقابتی منطقه‌ای بنادر جایگاه خود را از دست داده و به سطوح پایین‌تر این بازار منتقل خواهند شد. درک این موضوع و توجه أکید به آن به خصوص برای بنادر تجاری کشور در مقطع کنونی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. بنادر کشورمان در آستانه دوره پساتحریم دوم مستعد جذب سرمایه برای نوسازی و مدرن‌سازی تسهیلات و تجهیزات خود هستند. با توجه به هزینه هنگفت این فرایند و عمر اقتصادی نسبتاً بالای تسیهلات و روسازه بندری، زیرساخت اطلاعاتی و تجهیزات بندری باید دقت داشت که این سیستم‌ها باید به گونه‌ای توسعه داده شوند که برای پذیرش و جریان‌دهی جریان وسائط نقلیه و محموله‌ها در آینده دارای کفایت و کارآیی لازم بوده و همچنین دارای امکان ارتقاء در صورت نیاز باشند. در این زمینه باید با نگاهی آینده‌نگرانه وارد عمل شد تا ضمن تأمین مزیت‌های رقابتی مورد نیاز بندر، اجزاء حیاتی سیستم با حداقل هزینه و زمان قابل راهبری و در صورت نیاز قابل ارتقاء باشند. با این اوصاف می‌توان گفت که در مقطع کنونی، تمرکز بنادر بر فرایندهای "تحقیق و توسعه" و "مدیریت فنّاوری" برای دستیابی به "طرح جامع فنّاوری بنادر کشور" در افق راهبردی 1404 دارای اهمیت حیاتی است.

در دهه گذشته عوامل مختل‌کننده زنجیره‌های تأمین دریایی در جهـــان رو به فزونی نهاده و اختلالات زنجیره تأمین نیز در جهان به نحو قابل‌توجهی افزایش یافته‌اند. از جمله این عوامل مختل‌کننده می‌توان به بلایای طبیعی، پاندمی و شیوع بیماری‌های همه‌گیر، حملات سایبری، فجایع صنعتی و انسداد مسیرهای دریانوردی اشاره کرد. این گونه اختلالات اغلب اُفت و یا افزایش حجم فعالیت یک یا چندی از زیرسیستم‌های بندر را به همراه داشته و در نتیجه کل سیستم بندر را به سمت "بحران" سوق می دهد. اگر این عوامل مختل‌کننده موجب آسیب به یک یا چندی از زیرسیستم‌های بندر شود، ابعاد اختلال و زیان ناشی از آن به مراتب بیشتر نیز خواهد شد. نمونه‌های این اختلالات در جهان بسیار بارز هستند. از جمله آنها می‌توان به وقوع توفان دریایی در منطقه و جهان در سال‌های اخیر، انفجار در بنادر بیروت و تیانجین در سال‌های 2020 و 2015، اعلام قرنطینه کووید-19 در بنادر هند، در سال 2020، انسداد اخیر کانال سوئز در سال 2021، ازدحام و نارسایی بنادر و سیستم حمل‌و‌نقل جاده‌ای آمریکا در سال 2021، بحران مبادله نیروی کار کشتی در بنادر جهان در دو سال اخیر، حملات سایبری متعدد به بنادر جهان و ایران در سال‌های اخیر و ... اشاره کرد.

آنچه واضح است، شمار عوامل اختلال‌آور در زنجیره‌های تأمین دریایی و ریسک بروز اختلال در این زنجیره‌های تأمین در سال‌های اخیر سیر صعودی قابل‌توجهی داشته و این سیر در سال‌های پیش‌رو نیز ادامه خواهد یافت. این روند در دهه‌های پیش‌رو آثار بسیار مهمی بر حیات هر بندری در جهان خواهد داشت. ازاین‌رو بنادر جهان در حال توسعه سیستم‌های امنیت، ایمنی، بهداشت، محیط‌زیست و عملیات خود برای مواجهه با چالش‌ها و تهدیدهای ناشی از این گونه عوامل اختلال‌آور هستند. در این زمینه باید به دو موضوع توجه خاص داشت. اول آنکه باید در فاز پیشگیری تا حد امکان بر روی نظارت و کنترل عوامل اختلال‌آوری که در حیطه کنترل بندر قرار دارند، تمرکز داشت. این اقدام می‌تواند از تبدیل چالش به مسئله و سوق‌یافتن آن به مرز خلق بحران جلوگیری کند. این موضوع مستلزم سرمایه‌گذاری ویژه در سیستم‌های امنیت، ایمنی، بهداشت و محیط‌زیست (HSSE) بندر و همچنین پایش وضعیت زنجیره‌های تأمین، بازارها و وجوه حمل‌ونقلی متصل به بندر است. همچنین بندر باید به توسعة استعداد و ظرفیت خود برای "واکنش" در زمان مواجهه با شرایط اضطراری بپردازد تا ضمن جلوگیری حداکثری از سوق‌یافتن شرایط به سوی شرایط بحرانی بتواند در صورت مواجهه با چنین شرایطی از اجزای خود محافظت کرده و در صورت ورود به فاز بحران، سیستم را با کمترین آسیب و زیان ممکن به حالت طبیعی آن باز گرداند. مجموعة این اقدامات معمولاً در قالب فرایند "برنامه‌ریزی تداوم کسب و کار"3 در بندر به جریان افتاده و موجب توسعه "برنامه تداوم کسب و کار" بندر می‌شود. در سال‌های اخیر با افزایش اختلالات در زنجیره‌های تأمین دریایی بسیاری از بنادر مطرح جهان به سرمایه‌گذاری جدی در این فرایند روی آورده و در صدد کاهش و کنترل ریسک‌های اختلال فرایندهای کسب و کاری خود در قالب چنین برنامه‌ای هستند. با توجه به تهدیدات و ریسک‌های متنوع و متعدد به بنادر تجاری جمهوری اسلامی ایران و شرایط ویژه دوره پساتحریم دوم، به نظر می‌رسد که بنادر کشور ما نیز نیازمند سرمایه‌گذاری جهت توسعه نرم‌افزار و سخت‌افزار مورد نیاز برای مواجهه با این گونه چالش‌ها در قالب برنامه تداوم کسب و کار هستند. در شرایطی که نقطه عطف فعالیت بنادر تجاری کشور در حال رقم خوردن است، به قطع یقین بهتر است که قبل از ورود به شرایط پُرمشغله بنادر کشور در این زمینه اقدام جدی داشته باشیم.

سخن پایانی

ورود بنادر تجاری کشور به دوره دوم پساتحریم، رقم‌زننده نقطۀ عطفی در حیات اقتصادی آنهاست. بنادر تجاری جمهوری اسلامی ایران که طی دهه اخیر به رغم قرار گرفتن تحت شرایط جنگ اقتصادی و تحت شدیدترین تنش‌ها و فشارها سربلندانه به فعالیت خود و خدمات‌رسانی به زنجیره‌های تأمین سراسر کشور ادامه داده‌اند، وارد فضای جدیدی در سیستم حمل‌و‌نقل دریایی جهان می‌شوند که با فضای موجود در 10 سال گذشته تفاوت بسیاری دارد. در این فضا ترکیب بازارها، فنّاوری‌ها، مقاصد بنگاه‌های اقتصادی، الزامات مطرح در فضای کسب وکار، الگو و قواعد رقابت، شمار و توان ذی‌نفعان و رقیبان و ... نه تنها تغییر کرده‌اند، بلکه با دینامیک بسیار قوی در حال تحول روزبه‌روز هستند. به نظر مؤلف برای آنکه فعالان بنادر و صنعت پایانه‌داری بتوانند در"لحظه مواجهه با حقیقت" (Moment of Truth) ورودی قدرتمندانه به این بازار داشته باشند، باید ضمن ایجاد درک و بصیرت در فعالان این بخش نسبت به این اکوسیستم بی‌نهایت پویا، با پیشنگری و تدبیر برداشتن هر گام را برای ورود و پیشروی در این بازار با نگرش پارتویی ( یعنی با مقصود تحقق حداکثر اهداف با حداقل منابع موجود ممکن) از پیش طراحی و برنامه‌ریزی کرد. در مقام اجرای این برنامه نیز باید آن را با نهایت درایت و آگاهی ممکن نسبت به شرایط دینامیک بازارها و تحولات و تغییرات جاری در آنها به اجرا گذاشت. در این صورت با توکل به عنایت و حمایت خداوند بزرگ خواهیم توانست گام‌های بزرگی در زمینه بازگرداندن رونق به سیستم حمل‌ونقل دریایی کشور و اعاده جایگاه شایسته آن در سیستم حمل‌ونقل دریایی جهان برداریم.

پی‌نوشت:

1- World Class

2- Technological Singularity

-3 Business Continuity Planning