Alternate Text
اینجا محل تبلیغ شماست
مقالات مرتبط
۱۴۰۰/۰۴/۲۰    ۱۲:۲۷ کد خبر:000420079046
بازی شطـــرنج پیچیدة  کشورهـــــای قطبی
مسیرهای دریایی و فرصتهای نوین تجارت دریایی در شمالگان؛

بازی شطـــرنج پیچیدة کشورهـــــای قطبی

صنعت کشتیرانی به عنوان محور اصلی تجارت جهانی در مقایسه با دیگر بخشهای حملونقل، از تغییرات زیستی، اقلیمی و اقتصادی تأثیرپذیرتر است. در پی تغییرات اقلیمی دهههای اخیر، کاهش مساحت پوشش یخی و ذوب مداوم یخسارها و یخچالهای شمالگان؛ ویژگیهای مورفولوژی، جغرافیای فیزیکی، جغرافیای ساحلی، جغرافیای زیستی، اقیانوسشناسی و هیدرولوژی این منطقه نیز در حال دگرگونی است. بهتبع آن، رویکرد نوینی را نسبت به این منطقه در میان قدرتهای منطقهای و جهانی شاهد هستیم. از سویی، پدیدار شدن آبراههای جدید در شمالگان، باعث شده تا اقلیمشناسان، محققان علوم دریایی، اقتصاددانها و دریانوردان فرصتهای جدید اقتصادی را از منظر امکان تجارت دریایی بین آمریکای شمالی، اروپا، شرق دور و اوراسیای شمالی از طریق مسیرهای قطبی مورد مطالعه قرار دهند.

[ مهندس مهرداد محمودی ]‌‌‌‌‌ [ پژوهشگر علوم دریایی ]‌‌‌‌‌

حقوق دریایی در شمالگان

اقیانوس منجمدشمالی در مالکیت هیچ کشوری نیست. هرکشور ساحلی دارای یک منطقة انحصاری اقتصادی1 در ورای آب‌های سرزمینی است که تا 200 مایل دریایی از خط مبدأ ساحلی امتداد می‌یابد و حق کشورها را برای اکتشاف و بهره‌برداری و همچنین حفاظت و مدیریت منابع طبیعی و شیلات را مشخص می‌کند.

حق بهره‌برداری از منابع شمالگان به شدت مورد ادعای پنج کشور ساحلی یعنی روسیه، دانمارک (گرینلند)، کانادا، آمریکا و نروژ است. کنوانسیون حقوق دریایی سازمان ملل متحد2، که در سال 1982 امضاء و سرانجام در سال 1994 لازم‌الاجرا شد، چارچوب قانونی را برای تعیین مرزهای مناطق دریایی و حل و فصل مسالمت‌آمیز اختلافات که ممکن است با هم‌پوشانی ادعاهای طرفین به‌وجود آیند، ارائه می‌دهد.

حقوق تضمین شدة کشورهای ساحلی اقیانوس منجمدشمالی در منطقة انحصاری اقتصادی و فلات قاره ممکن است برخی کشورهای ذی‌نفع در این منطقه را در موقعیت ناخوشایند استراتژیک قرار دهد. ایالات متحدة آمریکا ضمن برخورداری از اهرم فشار نیرومند، هنوز کنوانسیون حقوق دریاها را امضا نکرده است.

در سال 1996، هشت کشور واقع در مدار قطبی اعلامیة اوتاوا را برای تأسیس شورای شمالگان3 به ‌منظور تسهیل و ارتقاء همکاری، هماهنگی و ارتباطات با هدف توسعة پایدار و حفاظت از محیط‌زیست منطقه، با مشارکت مردمان بومی این منطقه امضا کردند.

اما با بروز چالش‌ها و فرصت‌های جدید و همچنین با در نظر گرفتن موقعیت خاص جغرافیایی اقیانوس منجمد شمالی که یک منطقة دریایی نیمه‌محصور در خشکی است، افزایش رقابت‌های اقتصادی تنش‌آمیز و ناپایداری امنیتی دور از انتظار نیست.


دریانوردی قطبی و تجارت دریایی

زنجیرة گستردة مالکیت، ثبت و مدیریت اجزامحوری حمل‌و‌نقل دریایی، کشورها و حوزه‌های قضایی بسیاری را در بر می‌گیرد. از سوی دیگر، 90 درصد تجارت جهانی به ارزش 14 تریلیون دلار توسط خطوط کشتیرانی در سال 2019 انجام گرفته است. لذا کشتیرانی به عنوان بین‌المللی‌ترین صنعت و شاهرگ تجارت جهانی شناخته می‌شود.

افزون بر مؤلفه‌های ژئوپلیتیک و رقابت‌ کشورهای ساحلی شمالگان؛ با تشدید تغییرات آب و هوایی و گشوده شدن مسیرهای جدید دریایی ناشی از گرمایش زمین، این منطقه از منظر فرصت‌های نوین تجارت دریایی نیز در کانون توجهات بین‌المللی قرار گرفته است.

دریانوردی قطبی به عواملی چند از جمله روند تغییرات اقلیمی، عوامل ژئوفیزیکی، سطح همکاری کشورهای منطقه، قیمت سوخت‌های فسیلی، سرمایه‌گذاری برای زیرساخت‌ها، توسعة بنادر، مدیریت شرایط اضطراری و پیشرفت تکنولوژی‌های نوین بستگی دارد.

به هر روی، انتظار می‌رود که در میان‌مدت، حجم ترافیک دریایی در این منطقه افزایش یابد. ترافیک دریایی در این منطقه بر دو گونه است: 1- ترافیک ترانزیتی 2- ترافیک منطقه‌ای.

در ترافیک ترانزیتی، مسیرها و گذرگاه‌های جدید دریایی واقع در اقیانوس منجمدشمالی به‌عنوان جایگزین مسیرهای پرترافیک سنتی مانند کانال پاناما، تنگة جبل‌الطارق، کانال سوئز، تنگة باب‌المندب و تنگة مالاکا مورد توجه قرار گرفته‌اند و مبدأ و مقصد دریانوردی در خارج از این منطقه قرار دارد. در حالی‌که در ترافیک منطقه‌ای، حمل‌و‌نقل دریایی از یک مبدأ در منطقه آغاز شده و یا به یک مقصد در منطقه منتهی می‌شود و عمدتاً بر تأمین تدارکات و مایحتاج برای جوامع قطبی و یا انتقال منابع طبیعی از شمالگان به بازارهای جهانی تمرکز دارد.

در حـــال‌حاضر، ترابری دریـــایی در اقیانوس منجمدشمــالی و دریاهای پیرامونی آن نیازمند اسکورت توسط یخ‌شکن است تا مسیر دریانوردی در میان پوشش یخی گشوده شود. اما پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که با ادامة فرایند تغییرات آب و هوایی؛ حمل‌و‌نقل دریایی بدون نیاز به اسکورت یخ‌شکن در اوایل دهة 2030 محتمل و در دهة 2050 کاملاً امکان‌پذیر خواهد شد(تصویر نقشه).


مسیرهای دریایی قطبی

در شمالگان چهار مسیر دریایی اصلی وجود دارد اگرچه هم‌اکنون، دریانوردی از هر چهار مسیر انجام می‌گیرد، اما تجارت دریایی از طریق گذرگاه شمال غربی و مسیر دریایی شمال پیش از دو مسیر دیگر توجیه اقتصادی خواهد یافت.

گذرگاه شمال غربی4

این مسیر دریایی از اقیانوس آرام در مجاورت آلاسکا آغاز شده و با عبور از مجمع‌الجزایر شمال کانادا و سپس از میان گرینلند و کانادا تا شمال اقیانوس اطلس ادامه می‌یابد. بیشتر این مسیر دریایی در منطقة انحصاری- اقتصادی کانادا قرار دارد. هم‌اکنون، در این مسیر قابلیت دریانوردی فقط در تابستان با اسکورت یخ‌شکن امکان‌پذیر است. در دورة زمانی 1990تا 2015، ترافیک دریایی سالانه از این گذرگاه سه‌برابر شده است. تا سال 2018، بیشترین حجم ترافیک به کشتی‌های مسافری و قایقرانی تفریحی منحصر بوده و از بیش از 200 ترانزیت دریایی سراسری، فقط هشت مورد توسط کشتی‌های تجاری انجام شده است. در سال 2016 کشتی کروز کریستال سرنیتی با ظرفیت 980 مسافر و 600 خدمه بزرگ‌ترین کشتی مسافری بود که از مبدأ ونکوور در اقیانوس آرام به مقصد نیویورک در اقیانوس اطلس، از این گذرگاه دریایی عبور کرد. لازم به توضیح است که دریانوردی منطقه‌ای برای تأمین تدارکات و مایحتاج جوامع بومی این منطقه بیشترین حجم ترافیک دریایی این گذرگاه را نسبت به دریانوردی ترانزیتی در بر می‌گیرد.

گذرگاه شمال غربی به عنوان جایگزینی برای مسیر دریایی بین آسیای شرقی و سواحل غربی آمریکا در اقیانوس آرام با سواحل شرقی آمریکا و اروپا در اقیانوس اطلس که از کانال پاناما عبور می‌کند، مورد توجه قرار گرفته است. هرچند هم‌اکنون به‌دلیل وجود قطعات یخی شناور، کمتر قابل پیش‌بینی و ریسک دریانوردی در آن بالاتر است.

شایان توجه است از آن‌جایی‌که بیشترین بخش این مسیر در امتداد سواحل کانادا قرار دارد، این کشور با استناد به کنوانسیون حقوق دریاها، این مسیر را بخشی از آب‌های داخلی و تحت حاکمیت خود محسوب می‌کند. اما برخی کشورهای اتحادیة اروپا و آمریکا بر این باورند که وضعیت حقوقی این مسیر باید در چارچوب تنگه‌های بین‌المللی و حق دریانوردی با عبور ترانزیتی تعریف شود.

چگونگی وضعیت حقوقی این مسیر از نظر بهره‌برداری از منابع غنی آن نیز از دیگر چالش‌های پیش‌روی کشورهای ذی‌نفع است.

مسیر دریایی شمال5

مسیر دریایی شمال از دریای بارنتز در شمال نروژ آغاز شده و سپس در امتداد نوار ساحلی روسیه در دریای کارا تا تنگة برینگ ادامه می‌یابد. این مسیر دریایی بخش بزرگ گذرگاه شمال شرقی را بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام تشکیل می‌دهد و در منطقة انحصاری اقتصادی روسیه قرار دارد. در تابستان، بخشی از این آبراه به مدت دوماه فاقد پوشش یخی است. از سال 2011 تا 2018، تعداد 220 فروند شناور مشتمل بر کشتی‌های تجاری، مسافری و ماهیگیری از اروپا، آمریکای مرکزی و آسیا از این مسیر عبور کردند. همچون گذرگاه شمال غربی؛ بیشترین حجم ترافیک دریایی در این مسیر مربوط به دریانوردی منطقه‌ای برای تأمین تدارکات و مایحتاج مردمان بومی شمال سیبری است. اما از سال 2014، ترافیک دریایی برای صادرات گاز طبیعی مایع، نفت خام و ذغال سنگ و همچنین حمل‌و‌نقل تجهیزات برای اکتشافات منابع طبیعی نیز رشد چشمگیری داشته است.

با آب شدن بیشتر پوشش یخی و افزایش حجم دریانوردی در آب‌های قطبی بدون نیاز به یخ‌شکن، در آینده این مسیر دریایی کریدور ترانزیتی مناسبی برای تجارت دریایی بین اروپا و شرق آسیا که هم‌اکنون از طریق تنگة جبل‌الطارق، کانال سوئز، تنگة باب‌المندب و تنگة مالاکا انجام می‌گیرد، خواهد بود و به میزان 40 درصد مسیر دریانوردی را کوتاه خواهد کرد.


مسیر سراسری قطبی6

این مسیر دریایی، با عبور از بخش مرکزی اقیانوس منجمدشمالی، اقیانوس آرام و اطلس را در آینده به‌ هم پیوند خواهد داد. برخلاف گذرگاه شمال غربی و مسیر دریایی شمال، این مسیر کاملاً در آب‌های آزاد اقیانوس منجمدشمالی قرار دارد و به ‌دور از چالش‌های حقوقی و حاکمیتی مناقشه‌برانگیز است. هم‌اکنون، دریانوردی در آن فقط با کمک اسکورت یخ‌شکن‌های سنگین امکان‌پذیر است. اما با ادامة کاهش پوشش یخی اقیانوس منجمدشمالی انتظار می‌رود تا سال 2030 به عمده‌ترین مسیر دریایی در اقیانوس منجمدشمالی تبدیل شود.

پل دریایی قطبی7

در اوایل دهة 90 میلادی، کشور کانادا مسیر پل دریایی قطبی را پیشنهاد کرد. این مسیر دریایی به طول 6700 کیلومتر، از بندر چرچیل در ساحل خلیج هادسون در کانادا تا بندر مورمانسک واقع در جنوبی‌ترین کرانة دریای بارنتز در کشور روسیه امتداد یافته است. هم‌اکنون این پل دریایی یک مسیر فصلی است که به ‌مدت چهارماه از سال قابلیت کشتیرانی را داراست و عمدتاً برای حمل محموله‌های فله‌ای به‌ویژه غلات، بین روسیه و کانادا مورد استفاده قرار می‌گیرد. با افزایش دمای اقلیم منطقه و کاهش پوشش یخی، این آبراه در کنار گذرگاه شمال غربی، به یک مسیر دریایی عمده برای تجارت بین اروپا و آمریکای شمالی تبدیل خواهد شد.


چالش‌های حاکمیتی

کشورهای ساحلی اقیانوس منجمدشمالی تنها از حقوق تعریف شده براساس منطقة انحصاری- اقتصادی به فاصلة 200 مایل دریایی از سواحل خود برخوردارند. ضمن اینکه دو کشور سوئد و فنلاند به طور مستقیم به این اقیانوس دسترسی ندارند.

نظارت و حاکمیت بر ترافیک دریایی اقیانوس منجمدشمالی و دریاهای پیرامونی آن احتمالاً در دو شاخة جداگانه از طریق گذرگاه شمال غربی و مسیر دریایی شمال اعمال خواهد شد و کشورهای ذی‌ربط برای جذب خطوط کشتیرانی با هم به رقابت خواهند پرداخت. در حال‌حاضر، احتمال مدیریت یکپارچة مسیرهای دریایی و بنادر، ضعیف به ‌نظر می‌رسد.

انتظار می‌رود کشورهای آمریکا، کانادا و دانمارک ( گرینلند) با تشکیل یک اتحادیه، مدیریت گذرگاه شمال غربی را برعهده بگیرند. کشور کانادا مدعی است که گذرگاه شمال غربی از آب‌های داخلی در نزدیکی خطوط ساحلی مجمع‌الجزایر شمالی آن عبور می‌کند. اما جامعة ‌بین‌المللی و به‌ویژه آمریکا با کانادا در مورد قانونی بودن ادعایش اختلاف‌نظر دارند. به هر حال مسئلة حاکمیت انحصاری کانادا بر این گذرگاه و یا آزاد بودن دریانوردی بین‌المللی در آن مورد مناقشه است. از سویی، آمریکا تاکنون کنوانسیون حقوق دریاها را امضا نکرده و باید در مورد مرز دریایی در دریای بوفورت با کانادا نیز به تفاهم برسد.

در همین حال، بعید است که روسیه به مدیریت اشتراکی مسیر دریایی شمال تن دهد زیرا این مسیر از منطقة انحصاری اقتصادی آن عبور می‌کند. اگرچه براساس کنوانسیون حقوق دریاها، کشتی‌های خارجی حق عبور بی‌ضرر را از این مسیر دارند، اما براساس سیاست روسیه، همة کشتی‌ها باید مجوز عبور را کسب کرده، هزینة ترانزیت را پرداخت و مقررات آن کشور را اجرا

کنند.

روسیه این سیاست را با استناد به مادة 234 کنوانسیون حقوق دریاها توجیه می‌کند. براساس این ماده، کشورهای ساحلی حق دارند رأساً قوانین ‌و ‌مقررات بدون تبعیض را برای پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی دریایی از کشتی‌ها در مناطق تحت پوشش یخ در محدودة منطقة انحصاری اقتصادی تصویب و اجرا کنند. لذا، باتوجه به شرایط سخت اقلیمی و یخ‌بندان درازمدت در طول سال، باید تدابیر ویژه برای گشوده ماندن مسیر دریایی، ناوبری امن، جلوگیری از تصادمات دریایی ناشی از برخورد با یخ‌های شناور و جستجو و نجات دریایی اتخاذ گردد. همچنین در این منطقه، به‌علت حساس بودن اکوسیستم و محیط‌زیست، هر گونه آلودگی دریایی تعادل شکنندة آن را برهم می‌زند و تغییرات برگشت‌ناپذیر را ایجاد می‌کند. بنابراین ایمنی دریانوردی و حفاظت محیط‌زیست دریایی باید براساس معتبرترین شواهد علمی مورد توجه ویژه قرار گیرد و با تدوین قوانین و مقررات تضمین شود.

با وجود این چالش‌ها، کشورهای شمالگان در مورد برخی از مسائل مربوط به ترافیک دریایی با یکدیگر همکاری می‌کنند. پیمان جستجو و نجات که توسط این کشورها در سال 2013 اجرایی شد، پوشش عملیات جستجو و نجات را هماهنگ و حوزة مسئولیت هر کشور را تعیین می‌کند. علاوه بر این، نظام‌نامة قطب شمال مصوبة سازمان بین‌المللی دریایی، مسائل مربوط به طراحی، ساخت، تجهیزات، عملیات، آموزش، نجات و جستجو و الزامات حفاظت از محیط‌زیست را برای کشتی‌هایی که از آب‌های قطبی عبور می‌کنند، مشخص کرده است.


چشم‌انداز

تا چند سال اخیر، حل و فصل اختلافات در مورد مسائل مرتبط با شمالگان، قطعاً در اولویت کشورهای این منطقه قرار نداشت، زیرا به ‌دلیل وجود لایه‌های گستردة یخی، توسعة اقتصادی در آن دور از دسترس بود. همان‌گونه که بیان شد، ارتباط کشورهای ساحلی قطبی در هم تنیده و اغلب رقابت‌آمیز است. مساحت پوشش یخی این منطقه به طور مرتب در حال کاهش است و توسعة زیرساختی و رشد کشتیرانی تجاری در آن محتمل‌تر و اقتصادی‌تر از گذشته به ‌نظر می‌رسد.

اهمیت ژئوپلیتیکی منطقه بنا به ‌دلایلی چند، از جمله دسترسی به منابع طبیعی مانند سوخت‌های فسیلی، مواد کانی و شیلات در بُعد صادرات جهانی و اقتصاد منطقه‌ای، توسعة انرژی هیدرو‌الکتریکی، آبراه‌های دریایی کوتاه‌تر بین آسیای شرقی، اروپا و آمریکای شمالی، تجارت دریایی، گردشگری قطبی و همچنین مزیت‌های استراتژیکی در حال افزایش است.

این بخش از جهان کانون تناقضات است؛ از یک‌سو عرصه‌ای نوین را برای توسعة اقتصادی و شتاب بیشتر تجارت دریایی در بستر جهانی‌سازی فراهم می‌آورد و از دیگر سو، صفحة شطرنج رقابت و تنازعات سیاسی بین کشورهای قطبی پیچیده‌تر شده است. بسته به استراتژی‌های کلان بازیگران درگیر، پیامد تشدید تنش‌ها ممکن است منجر به محدود شدن آزادی دریانوردی گردد و یا اینکه با امید به آینده‌نگری و تصمیمات خردمندانه، نقش شورای شمالگان برای نزدیک کردن دیدگا‌ه‌ها و افزایش همکاری، تأثیرگذارتر شده و راه برای یکپارچگی مدیریت مسیرهای دریایی قطبی هموارتر شود.

در نتیجه، برایند مؤلفه‌های حاکم بر نهادهای اقتصاد جهانی، تجارت دریایی و روابط بین‌الملل، بستری نوین را برای رشد و توسعة اقتصادی فراهم خواهد آورد و از دیگر سو، فرصت‌های بی‌سابقه برای رشد کشتیرانی تجاری به عنوان محور اقتصاد جهانی که بیشترین تأثیر را از تغییرات زیست‌محیطی و اقلمیی می‌پذیرد، پدیدار خواهد شد.

علاوه بر اینکه مسیرهای دریایی قطبی در تجارت دریایی بین کانون‌های قدرتمند اقتصادی جهان نسبت به مسیرهای متعارف کوتاه‌تر و با صرفه‌تر هستند؛ نظر به اینکه گذرگاه‌های دریایی شمالگان و به‌ویژه مسیر سراسری قطبی و پل دریایی قطبی از پهناب‌های آزاد می‌گذرند؛ اعمال محدودیت پانامکس، سوئزمکس و مالاکامکس نیز برای ساخت و بهره‌گیری از ابر کشتی‌های تجاری در مسیرهای قطبی موضوعیت نداشته و هزینة حمل‌و‌نقل دریایی بیشتر کاهش خواهد یافت.

اقیانوس منجمدشمالی و دریاهای پیرامونی آن به یک کانون مهم برای تجارت جهانی تبدیل خواهند شد، اگر عوامل زیر به همگرایی برسند :

- تغییرات اقلیمی با روند فعلی ادامه یافته، دورة زمانی یخ‌بندان کاهش و مدت باز بودن مسیرهای دریایی افزایش یابد؛

- تقاضا و قیمت بالای سوخت‌های فسیلی و کاهش تنش‌های امنیتی، لزوم اکتشاف منابع جدید قطبی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها را توجیه کنند؛

- هزینة بهره‌برداری از منابع انرژی‌های جایگزین و تجدید‌پذیر افزایش یابد؛

- تکنولوژی‌های مناسب برای شرایط نامساعد قطبی با صرف هزینة کمتر، توسعه یابند؛

- مسئلة مهم حفاظت از محیط‌زیست قطبی مورد وفاق همة کشورهای منطقه قرار گیرد؛

- سیستم‌های حقوقی مبهم که بر پیچیدگی‌های مرتبط با حق حاکمیت، روش مدیریت ترانزیت خطوط کشتیرانی، عملیات جستجو و نجات و سهم کشورها در بهره‌برداری از منابع طبیعی می‌افزایند، مورد بازنگری و اصلاح قرار گیرند.

تغییرات اقلیمی و زیست‌محیطی در شمالگان دورنمای فرصت‌های نوینی را برای توسعة تجارت دریایی و رشد کشتیرانی در مقیاس منطقه‌ای و جهانی گشوده‌اند.

پی‌نوشت:

1- - Exclusive Economic Zone ( EEZ).

2-The United Nations Convention on the Law of the Sea ( UNCLOS).

3-Arctic Council.

4- Northwest Passage (NWP).

5- Northern Sea Route (NSR).

6- Transpolar Sea Route (TSR).

7- Arctic Sea Bridge (ASB).


References:

1- Aksenov, Yevgeny et al. On the future navigability of Arctic sea routes. Marine Policy, volume 75. January 2017

2- Boylan, Brandon and Elsberry, Dustin. Climate Change and Maritime Traffic in the Arctic. The Center for Arctic Policy Studies (CAPS).The University of Alaska. Fairbanks, Alaska. December 2019

3- Dalaklis, Dimitrios and Βaxevani, Evi. Arctic in the Global Warming Phenomenon Era: New Maritime Routes & Geopolitical Tensions. Conference: New Maritime Routes: origins, evolution and prospects. Nantes-France. June 2015

4- International Chamber of Shipping, website

5- Østhagen, Andreas.The Different Levels of Geopolitics of the Arctic. Journal of International Affairs. Georgetown University. December 2019

6- U.S. Committee on the Marine Transportation System. A Ten-Year Projection of Maritime Activity in the U.S. Arctic Region, 2020–2030. July 2019

 

نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران