لزوم تدوین قوانین و مقررات متناسب با شرایط کرونایی جهان

حقوق دریایی جزو یکی از قدیمی‌ترین سیستم‌های حقوقی است که شاید به قدمت حقوق مدنی (Civil Law) برسد. رشتۀ حقوق دریایی با توجه به حوزۀ فعالیت، جنس مشکلات و اختلافات محتمل تفاوت بسیاری با حقوق ارضی یا حقوق مرسوم در جامعۀ مدنی کشورها دارد و کاملاً از تاریخ و حقوق فلسفی متفاوت و خاصی برخوردار است.

این سیستم حقوقی که با قوانین و مقررات مندرح در آن‌که برفعالیت و مشکلات حقوقی بزرگ‌ترین سیستم حمل‌ونقل جهان با سهمی بالای 93 درصد در تجارت و حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی دریایی کشورهای جهان بالأخص کشورهای ساحلی حاکم است، بالطبع با شیوع یا پخش ویروس کرونا اپیدمی (COVID-19) که بر اقتصاد جامعۀ جهانی تأثیر منفی و شکنندۀ انکارناپذیر گذاشته است در نتیجه رشد منفی و رکود میزان حل اختلافات دریایی و نیاز به تدوین قوانین و مقررات مناسب با شرایط فعلی و آینده نیز گریبان‌گیر این سیستم شده و خواهد شد. در این مقاله نویسنده قصد دارد که با قلمی ساده و قابل‌فهم و اتکا به سابقۀ تجربی، عملی و آکادمیک بیش از 40 سال در صنعت دریایی، حقوق و بیمۀ دریایی برای عموم، به‌صورت اجمال نگاهی به تاریخچۀ حقوق دریایی و نحوۀ رشد و توسعۀ این سیستم حقوق و نیاز دول دریایی به این نظام حقوقی قدیمی ولی کم‌آشنا در نظام حقوقی ایران ساحل طویل در شمال و جنوب کشور بپردازد و سپس با توضیح نکات اساسی تأثیرگذار بر صنعت دریایی به اختصار، جایگاه حقوق دریایی در دوران اپیدمی کووید- 19 و پس از آن را در حد توان و فهم خود در جهان به رشتۀ تحریر درآورد.

محققین دریایی با استناد به سوابق تاریخی دریانوردی ملیت‌های مختلف جهان بر این باورند که تجارت از طریق دریا با شناورهای مختلف که از قایق‌های کوچک شروع و امروزه به کشتی‌های غول‌پیکر توسعه‌یافته‌اند از قدیمی‌ترین شیوه‌های مرسوم حمل‌ونقل دریایی جهت جابه‌جایی کالا با حجم و وزنی بالاتر از روش‌های دیگر حمل‌ونقل در کشورهایی که به گونه‌ای به دریای آزاد و یا آب‌های قابل دریانوردی راه داشته‌اند می‌باشد.

مشاهدات تاریخی و سنوات عرف دریایی و گفته‌های پیشینیان حکایت از آن دارد که هم‌زمان با شروع فعالیت صنعت حمل‌ونقل دریایی هرچند کوچک، بشر به ‌ناچار جهت حل‌وفصل اختلافات محتمل بین متعاملین، صاحبان کالا و مالکین شناورها همچون قوانین مدنی به سمت سیستمی با نام حقوق دریایی روی آورده و قوانین و مقرراتی متناسب با میزان فعالیت این رشته نیز شکل و جایگاه خود را در بین تجار و دریانوردان اولیه پیدا کرده و در شیوۀ حمل‌ونقل و کشتیرانی اعمال می‌شده است.

طبیعتاً با توجه به نوع خطرات و اختلافات متفاوتی که در دریاها و اقیانوس‌ها نسبت به تمامیت ارضی مناطق یا کشورهای آن زمان جان و اموال متعاملین تجاری و کشتیرانی را تهدید می‌کرده است، نیاز به راه‌حل‌های حکمی و حقوقی جهت حل مشکلات و دعاوی بین صاحبان کالا، مالکین، خدمۀ شناورها و ... به شکل‌گیری قوانین دریایی کمک بسیار مفیدی کرده است؛ بنابراین، در دوران قدیم ملیت یا کشورهای مختلف در اقصی نقاط جهان که به‌گونه‌ای به آب‌های آزاد، آب‌های قابل دریانوردی و امثالهم، مانند ایران، هند، خاورمیانه و ... دسترسی داشتند، از دریا و اقیانوس‌ها استفاده و برداشت‌های متفاوتی می‌کردند که از جملۀ آن می‌توان به حمل‌ونقل با شناورهای متنوع اشاره کرد. لزوماً هر ملیتی از قوانین و عرف دریایی مختص منطقۀ خود و همسایگان مجاور یا کمی دورتر برخوردار بوده‌ است، اگرچه در خیلی موارد ممکن است ثبت نشده باشند2. بنابراین طبق شواهد تاریخی قانون حَمورابی (Code of Hammurabi) که به دستور حمورابی، شاه بابل نوشته شد، شامل ۲۸۲ ماده در باب حقوق جزا و حقوق مدنی و حقوق تجارت است، از اولین قوانین دریایی است که در 1600 یا 2000 سال قبل از میلاد به ثبت رسیده و شامل قوانینی در خصوص رهن و اجارۀ کشتی‌ها و تصادفات دریایی3 بوده است. ستونی که قوانین حمورابی بر روی آن حک گردیده از بازالت (یک سنگ سخت و سیاه) است که حدود 5/2 متر ارتفاع دارد. متن قوانین گرداگرد این ستون در ۳۴ ردیف به خط میخی نوشته شده‌است.

قانون حمورابی نخستین سند شناخته شده‌ای‌ است که در آن یک فرمانروا به اعلان عمومی یک مجموعۀ کامل قوانین برای ملت خود اقدام می‌کند4. حمورابی (۱۸۱۰–۱۷۵۰ قبل از میلاد) ششمین پادشاه اولین سلسلۀ شاهان کشور قدیم بابل است. تاریخ شاهی او را به سال‌های ۱۷۹۲–۱۷۵۰ پیش از میلاد آورده‌اند. این قانون شامل حقوق و روابط افراد با یکدیگر با تکیه بر عوامل مهم اقتصادی در آن دوران است.

علی‌رغم دریانوردی مقتدرانۀ ایرانیان در بیش از 2500 سال گذشته در زمان داریوش بزرگ، پادشاه هخامنشیان (بنیان‌گذار کانال سوئز) که با اقتدار حدود 2000 ناودریایی تا دریای مدیترانه، مصرو و جنوب اروپا پیشروی کرد، این امر نشان‌دهندۀ آن است که ما ایرانیان در آن زمان حتماً در ناوگان تجاری هم قدرتمند و صاحب نشان بوده‌ایم. اگرچه به خوبی ثبت نشده یا اگر هم شده با تهاجمات تاریخی از بین رفته‌اند و این امر باعث شده که پس از گذشت سال‌های زیادی از قانون حمورابی دیگر مستند معتبر تاریخی قابل‌طرح در جامعۀ جهانی در خصوص حقوق دریایی ثبت نشده و یا یا اطلاع‌رسانی نشده باشد. لذا در خصوص سوابق ثبتی قوانین دریایی، شواهد تاریخی حاکی از آن است که یونانی‌ها جزو مشهورترین ملیتی بودند که در دوران خود یعنی حدود 400 سال قبل از میلاد مسیح در توسعۀ حقوق دریایی پیشرو بوده و مفاد دریایی بسیاری در قوانین خود داشته‌اند. همچنین در شهر آتن دادگاه ویژۀ دریایی معروف به dikai emiporikai جهت دعاوی، موضوعات و منازعات دریایی تأسیس کردند. یونانی‌ها در قوانین دریایی خود عناوین و مباحث دریایی متنوعی هم‌چون توقیف کشتی، قرارداد گروگذاری کشتی (bottomry)، ربا (بهرۀ سنگین)(marine usury) که چیزی شبیه قراردادهای بیمۀ امروزی است، به چشم می‌خورد.

 

مبحث بعدی به توسعۀ چشمگیر حقوق دریایی، بر می‌گردد دوران امپراتوری یونان در جزیرۀ رودس (Rhodes Island) که در شرق دریای مدیترانه قرار دارد. در آن زمان مردم این جزیره (Rhodes) در فعالیت دریانوردی و تجارت از طریق دریا بسیار معروف و توانا شده بودند و به همین علت به سمت گردآوری و توسعۀ قوانین و مقررات دریایی برآمده و در نهایت اولین و جامع‌ترین کتاب حقوق دریایی در ایالات یونان را به‌نام "قوانین دریایی رودس" تصویب و تدوین کردند5. قوانین دریایی رودس به مرور زمان مورد پذیرش و استفادۀ رومی‌ها قرار گرفت و وارد سیستم حقوقی آنها شد و این موارد در کتاب یا رسالۀ ملخص و مجمل خلاصه‌های جاستینین6 ثبت شده است. یکی از مهم‌ترین قسمت خلاصۀ جاستین به اصل به دریا ریختن کالا (Jettison) و اصل خسارت مشترک اختصاص داده شده است. پس از آن در دوران بیزانس که قوانین دریایی رودس در قانون دریایی روم ادغام شد، بخش مهم خسارت مشترک (General Average) نیز وارد این قانون گردید.

پس از سقوط امپراتوری روم و مهاجرت بسیاری از بازرگانان به سمت غرب و شمال مناطق اروپا، مرکز قانون دریایی از شرق و مرکز دریای مدیترانه به آن مناطق به مرور انتقال یافت که به نوبۀ خود، باعث تغییرات اساسی در شکل حقوق دریایی گردید؛ بنابراین، در عصر قرون‌وسطی اروپاییان به مرور زمان قوانین دریایی متفاوتی نسبت به قوانین قبلی شرق و مرکز مدیترانه تدوین، توسعه و انتشار دادند که معروف‌ترین آنها عبارتند از مقررات بارسلون- کنسولاتو دل ماره، بارسلونا اسپانیا (Consolato del Mare of Barcelona, Spain)، مقررات دریایی ویسبیی (Wisby)، هنزیاتیک لیگ (Hanseatic League) و مجوعه مقررات و احکام فتاوی الرن (Rolls of Oleron). که تأثیر بسزایی در ایجاد قوانین مدرن دریایی امروز داشتند.

شهر الرن یکی از مراکز مهم تجارت دریایی در قرن دوازدهم فرانسه بود که دارای سهم بزرگی در توسعۀ قانون مدرن دریایی داشت. این شهر، اوایل جزو قلمرو انگلیس بود، اما بعدها بخشی از قلمرو کشور فرانسه شد. این مکانی است که متمایزترین قوانین دریایی در قرون وسطی ازآن‌جا صادر شد. از جمله قانون معروف رولزاولرون، مجموعه مقررات و احکام الرن بعدها موردقبول بعضی از اقوام غرب مدیترانه مانند اسپانیا در غرب دریای آتلانتیک گردید.

قانون کنسولاتو دل‌ماره Consolato del Mare در اواخر قرن 14 و اوایل قرن 15 میلادی به وجود آمد و این قانون بیشتر ریشه در اعمال عرف، عادات، مفاد اجرایی قانون دریایی و تصمیمات قضایی موجود در دوران روم و رودین (Rhodian) ها داشته است. 7

مقررات دریایی ویسبیی، در بندر ویزبی از توابع جزیرۀ گوتلند در دریای بالتیک که اکنون بخشی از کشور سوئد است. به تدریج برای رفع اختلافات تجار در بنادر کشورهای اسکاندیناوی، بالتیک و سواحل آتلانتیک قوانین و مقرراتی وضع کرد. در قرن 11 بندر ویزبی به‌عنوان برجسته‌ترین مرکز تجارت دریایی در جهان شناخته‌شده بود. همچنین در قرن 11 میلادی شهرهای شمالی آلمان در دریای بالتیک مانند هامبورگ، برمن و لوبک اتحادیه‌ای به نام هنزاتیک لیگ (Hanseatic League) ایجاد کردند که قوانین و مقررات متفاوتی در حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه در قانون خصوصی کشتیرانی تصویب و بکار گرفتند. مقررات ویزبی از سه قسمت تشکیل شده است:

1- خلاصه‌ای از مقررات الرن؛

2- مقرراتی که در بندر آمستردام اجرا گردید؛

3- خلاصه‌ای از مقررات و قوانین هانزاتیک.

حقوق دریایی یک سیستم کامل حقوق است که دارای دادگاه و صلاحیت قضایی می‌باشد که از دو بخش حقوق خصوصی و عمومی تشکیل شده است. این سیستم حقوقی در نظام آنگلوساکسون به آن Maritime Law و The Law of Admiralty گفته می‌شود.

پروفسور تتلی (Professor Tetley) حقوق دریایی را چنین بیان می‌کند " قانون دریایی یک سیستم حقوقی کامل است، درست مانند قانون مدنی و قانون عرف (کامون‌لا) که سیستم‌های حقوقی کاملی هستند. قانون دریایی بسیار قدیمی‌تر از قانون عرف (کامون‌لا) است و احتمالاً هم‌زمان با ظهور قانون مدنی می‌باشد. قانون دریایی یک سیستم حقوقی کامل است و این موضوع به‌وضوح از اجزای تشکیل‌دهندۀ آن آشکار و قابل‌تشخیص است. قانون دریایی در طول قرن‌های متمادی دارای قوانینی از جمله، قانون قراردادها، فروش کشتی، خدمات دریایی (یدک‌کش)، اجارۀ کشتی (چارتر)، حمل کالا از طریق دریا، بیمۀ دریایی، بیمۀ سازه‌های دریایی در ساحل، آذوقه برای سفر کشتی (ship chandlery)، استخدام خدمۀ کشتی از فرمانده تا ملوان، ایمنی در دریا، جبران بیماری و آسیب شخصی دریانوردان (نگهداری و درمان)، یک قانون ملی و بین‌المللی و... بوده است. حقوق دریایی احتمالاً اولین قانون بین‌المللی خصوصی بود که قانون عمومی خاص خود را داشته است".

با توجه به اهمیت بخش دریایی در توسعۀ وضعیت اقتصادی – اجتماعی هر کشوری، بدیهی است که تمام کشورهای جهان به خصوص کشورهای متصل به دریا به داشتن یک سیستم منظم و منسجم دریایی داخلی و استفاده از قوانین بین‌الملل دریایی که به‌صورت کنوانسیون و معاهدات و ... توسط سازمان‌های بین‌المللی در اختیار این کشورها قرار می‌گیرد، نیاز دارند. از طرفی کشورهایی که به دریا راه دارند و از منافع اقتصادی و سیاسی دریا منتفع می‌شوند ضرورت داشتن یک سیستم حقوق دریایی داخلی با دادگاه‌های دریایی فعال و حتی داوری بین‌المللی دریایی کاملاً و به‌وضوح حس می‌شود. در نتیجه، با داشتن چنین نظام حقوقی که می‌تواند بر فعالیت حمل‌ونقل دریایی، تردد کشتی کشتیرانی‌ها به بنادر کشور، قوانین مرتبط نیاز به ایجاد سازمان دریایی جهت ادارۀ سیستم‌های مرتبط به حوزۀ دریا و به اجرا درآوردن قوانین مرتبط از جمله وظایف حیاتی دولت کشور می‌باشد. این سازمان دریایی بایستی بر سیستم حمل‌ونقل دریایی، مسئولیت پرچم کشور، بنادر، ثبت کشتی، استخدام صدور گواهی‌نامه‌ها و ... به طور کلی مسائل بین‌المللی نظارت و فعالیت منظم و قوی داشته باشد؛ بنابراین، بسیاری از کشورهای جهان از این جنس، به گونه‌ای این سیستم را در نظام حقوقی خود پیاده کرده‌اند. از جمله کشورهای توسعه‌یافته، برای نمونه "مادۀ III، بخش دو قانون اساسی ایالات‌متحده صلاحیت اصلی دادگاه‌های فدرال ایالات‌متحده را در مورد امور دریاسالاری و امور دریایی اعطا می‌کند. با این حال، این صلاحیت قضایی منحصربه‌فرد نیست و بیشتر پرونده‌های دریایی تحت بند " saving to suitors " در دادگاه‌های ایالتی یا فدرال قابل‌رسیدگی هستند".8

حقوق دریایی یکی از اولین بخش‌های حقوق بین‌الملل به‌حساب می‌آید. صدمات و خطرات ناشی از کار در دریای آزاد و در آب‌های قابل کشتیرانی بسیار واقعی و جدی است. وقتی که خدمه در هنگام کار روی کشتی‌ها در آب‌های قابل کشتیرانی صدمه می‌بینند یا مجروح می‌شوند، قوانین دریایی به آنها کمک می‌کند تا آسیب‌های خود را جبران خسارت کنند. این مورد در کلیۀ زمینه‌های تصادفات و خسارات دریایی نیز صادق است. لذا امروزه، نیاز به قانون دریایی متبحر در تشخیص، حل اختلافات داخلی و بین‌المللی دریایی، در زمان وقوع هرگونه حوادث و اتفاق در آب‌های داخلی و آزاد، که منجر به خسارات جانی و مالی می‌گردد بسیار ضروری و حیاتی تلقی می‌شود. قوانین دریایی برای شرکت‌ها، اشخاص حقیقی و دولت‌ها از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است. آنها قوانینی هستند که رفتار مناسب افراد و سازمان‌ها را تضمین می‌کنند. لذا اکثر کشورهای جهان به خصوص کشورهای توسعه‌یافته، دارای قوانین دریایی داخلی هستند و تابع قوانین بین‌المللی دریایی جهت نظم و ارتباط جهانی می‌باشند.

کشتیرانی بازرگانی و تجارت دریایی از دیرباز و جهان امروز روابط و مباحث متنوع و گوناگونی را در اقتصاد و جامعۀ جهانی رقم‌زده است که باعث به وجود آمدن رشته‌های مختلف حقوق دریایی شده است. این روابط و مسائل، گاه در حقوق عمومی و گاه در حقوق خصوصی و در برخی موارد در حقوق داخلی و یا حقوق بین‌المللی مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. بنابراین، در اکثر کشورهای پیشرفته، قانون دریایی از کد جداگانه‌ای پیروی می‌کند و صلاحیت مستقل از قوانین ملی است. سازمان ملل متحد (United Nation) از طریق سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)9 کنوانسیون‌های متعددی را صادر کرده که می‌تواند توسط نیروی دریایی و گارد ساحلی کشورهایی که این قرارداد را امضا کرده‌اند اجرا شود. قانون دریایی بر بسیاری از امور مدنی بین صاحبان کشتی، دریانوردان و مسافران، دزدی دریایی ادعاهای بیمۀ مربوط به کشتی‌ها و محموله‌ها حاکم است و... به علاوه ، قانون دریایی همچنین بیمۀ دریایی، حمل کالا و مسافر، مقررات ثبت، مجوز و بازرسی کشتی‌ها و قراردادهای حمل‌ونقل را باید تنظیم کند. امروزه ده‌ها کنوانسیون تنظیم شده که کلیۀ جنبه‌های تجارت و حمل‌ونقل دریایی را تنظیم می‌کند. IMO سه کنوانسیون را به عنوان هستۀ اصلی خود معرفی کرده است:

1- کنوانسیون بین‌المللی ایمنی زندگی در دریا.

2-کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی کشتی‌ها.

3- کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهی‌نامه و مراقبت از دریانوردان.

رشته‌های مختلف حقوق دریایی را به‌طور کلی می‌توان به چند عنوان ذیل نام برد.

این رشته از حقوق که به نام قانون دریا (Law of the Sea) در محافل حقوقی جهان شناخته شده است در حقیقت قسمتی از حقوق بین‌الملل عمومی را تشکیل می‌دهد. قانون دریا که حاکم بر روابط دول با یکدیگر و یا سازمان‌های بین‌المللی یا دول در مسائل و موضوعات مربوط به دریا، دریانوردی و کشتیرانی است، مجموعه‌ای از قوانین، آداب‌ورسوم و موافقت‌نامه‌های بین‌المللی است که در مورد همۀ ملت‌ها اعمال می‌شود. قانون دریا بر نحوۀ تعامل دول با یکدیگر در امور دریایی حاکم است. این قوانین و اصول در طول قرن‌ها تدوین شده، تا این‌که در کنوانسیون 1994 قانون ملل‌متحد در مورد قانون دریا یا UNCLOS" " مدون شد. کنوانسیون سازمان ملل‌متحد دربارۀ حقوق دریاها ) (UNCLOS)که 10 دسـامبر 1982 تـصویب و در 16 نوامبر 1994 لازم‌الاجرا شد)، رژیمی جامع از قوانین و مقـررات در دریاهـا و اقیانوس‌های جهـان در خصوص تمامی کاربردهای ممکن از آب‌ها و منابع آنها ارائه می‌کند. ایـن کنوانـسیون قـوانین سـنتی مرتبط با استفاده از دریاها را در برمی‌گیرد و در عین حال رژیم‌ها و مفاهیم حقوقی جدیـدی نیـز معرفـی می‌نماید و به مسائل جدید می‌پردازد. این کنوانـسیون همچنـین چـارچوبی بـرای توسـعه و تحـول در حوزه‌هایی خاص از حقوق دریاها را دربر دارد. قانون دریاها بر مواردی چون تعیین خط مبدأ، تعیین عرض دریایی ساحلی یا سرزمینی، منطقۀ مجاور، تنگه‌ها، مجمع‌الجزایرها، منطقۀ انحصاری اقتصادی، فلات قاره، منطقۀ دریاهای آزاد، بستر دریاها، ماهیگیری، استفاده از منابع دریاها، تحقیقات علمی و صنعتی دریایی، انتقال دانش فنی، استفادۀ نظامی از دریا و ... نظارت داشته و اعمال می‌شود.

در اکثر کشورهای پیشرفته، قانون دریایی از یک صلاحیت مستقل از قوانین داخلی برخوردار است. قانون دریایی حاکم بر بسیاری از ادعاهای امور مدنی بین صاحبان کشتی، دریانوردان و مسافران و دزدی دریایی بیمۀ مربوط به کشتی‌ها و محموله‌هاست. یکی دیگر از مباحث در این رشته از حقوق دریایی این است که در صورت تعارض بین قوانین دو کشور در موضوعاتی خاص مانند تابعیت کشتی، بارنامه‌های دریایی، قراردادهای مربوط به اجارۀ کشتی، حقوق ممتازِ و رهن دریایی، این تعارض بایستی چگونه حل شوند.

قانون بازرگانی دریایی، همچنین به عنوان قانون تجارت دریایی نیز شناخته می‌شود، مجموعه‌ای از قوانین است که برای حقوق، روابط و رفتار اشخاص و مشاغل تجاری، بازرگانی و بازرگانی و فروش اعمال می‌شود. این قانون اغلب به عنوان شاخه‌ای از قانون مدنی در نظر گرفته شده و به موضوعات حقوق خصوصی و حقوق عمومی می‌پردازد. حقوق بازرگانی دریایی از رابطۀ حقوق بین اشخاص که به مناسبت بهره‌برداری از کشتی و شناورها به وجود می‌آید بحث می‌کند.

ادارۀ دریایی که معمولاً تحت نظر وزارت حمل‌ونقل کشور است. بر موضوعات مرتبط با حمل‌ونقل از طریق آب و قوانین مرتبط با آن نظارت و فعالیت دارد. ادارۀ امور دریایی در بسیاری از کشورها به مواردی همچون کشتی و حمل‌ونقل، کشتی‌سازی، عملیات بندری، عملیات کشتی، امنیت ملی، محیط‌زیست، ایمنی و ... فعالیت می‌کند.

این رشته از حقوق دریایی به نحوۀ نظارت دولت بر کشتی‌ها و مالکان آن، رابطۀ حقوقی بین دولت و شرکت‌های کشتیرانی و همچنین مقررات مربوط به ایمنی، حفظ انتظامات و سیله دولت خاص در قلمرو دریایی خود، صلاحیت فرمانده کشتی و شرایط احراز این سمت، شرایط لازم به‌منظور بهره‌برداری از کشتی، طرز ثبت کشتی‌ها، وضع استخدامی کارکنان کشتی، صدور گواهی‌نامه‌های دریایی، شرایط ایجاد شرکت‌های دریایی، نمایندگی کشتیرانی و ... می‌پردازد.

به گفتۀ پروفسور ونچیزور (Vanchiswer)، "هدف از ایجاد یک سازمان یا ادارۀ دریایی در چارچوب توان و فعالیت دریانوردی کشور، به منظور فراهم کردن امکانات و ابزار لازم برای دولت است که بتواند به طور رضایت‌بخش و کارآمد وظایف مندرج در قانون حمل‌ونقل تجاری کشور (به عنوان مثال قوانین ملی دریایی) را به نحواحسن انجام دهد. این فعالیت شامل اجرای الزامات کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی، قوانین و مقررات مندرج در قانون دریایی ملی است. بدان‌معنا که یک سازمان دریایی بیشتر به یک‌ نهادملی توصیف می‌شود که مسئولیت و تعهد به اطمینان از ایمنی کشتی‌ها، حفاظت از جان و مال در دریا، محیط‌زیست دریا، انطباق با قوانین و مقررات ملی قابل‌اجرا ‌باشد. این امر مستقیماً اقتدار خود را از قانون ملی دریانوردی و وزیر مربوطه و معمولاً فعالیت‌های خود را مطابق با اقتدار اعطا شده می‌گیرد.

قابل‌ذکر است که طبق بند فوق، بیشتر مورد وثوق کارشناسان و حقوق‌دانان فرانسوی بوده و کارشناسان حقوق دریایی کشورهای انگلو ساکسون10 ذکری از طبقۀ بند فوق نکرده‌اند و اصولاً حقوق دریایی را در مفهوم خاص و محدود خود مورد مطالعه قرار می‌دهند. در حقیقت آنها رشتۀ حقوق بازرگانی دریایی و مسائل مربوط به اهم موضوعات کشتیرانی تجاری و حمل‌ونقل بین‌الملل دریایی را در حقوق دریایی می‌بینند.

این دو اصطلاح اغلب به‌جای هم به کار می‌روند، اما در یک‌زمانی یک‌سان نبودند. اصطلاح دریاسالاری (Admiralty) در اصل به دادگاهی در مستعمرات آمریکا و انگلیس اشاره داشت. این نوع دادگاه در اوایل بیشتر مورد قراردادها و آزار و اذیت‌های دریایی حکم می‌داد، اما سرانجام گسترش یافت و شامل خسارات و جراحات مربوط به همۀ آب‌های قابل کشتیرانی و نه فقط دریا شد. قوانین زودرس دریاسالاری اغلب به نفع صاحبان کشتی شناخته می‌شد و حقوق کارگران و دریانوردان را محدود می‌کرد، در حالی که قانون دریایی بیشتر طرفدار دریانورد بود و شرایط خطرناک کار، دستمزد پایین و چگونگی زحمت شناوری که در آن کار می‌کردند را تشخیص می‌داد. البته امروزه دیگر هیچ تفاوتی بین قانون دریاسالاری و قانون دریایی وجود ندارد و این دو، به‌جای یکدیگر استفاده می‌شوند.

اقتصاد وابسته به صنعت دریایی در سال‌های گذشته دست‌خوش نوسانات بسیار زیادی شد و کشورهای صنعتی که در کشتی‌سازی و تسهیلات جانبی آن در بازار جهانی حضور داشتند، مالکان کشتی‌ها و تجار بین‌المللی همگی به دنبال راه‌کارهای مناسبی جهت ارتقاء و توسعۀ صنعت دریایی به وضعیت مناسب بودند که هنوز این مهم شکل نگرفته، ویروس واگیردار کرونا که باعث بیماری کووید-۱۹می‌شود، به ناگهان کل جامعۀ جهانی را از همه‌نظر دگرگون و به اوج نگرانی‌های جانی، بهداشتی، اقتصادی و حتی سیاسی رساند. جامعۀ جهانی کمتر از یک‌سال است که با شیوع اپیدمی جهانی جدیدی به نام COVID-19 روبه‌رو گشته که چنین نمونه‌ای در قرون گذشته مشاهده نکرده بود. شیوع COVID-19 که توسط سازمان بهداشت ملی از سطح بیماری‌های همه‌گیر (با تأثیر محدودتر) به سطح بیماری همه‌گیر (با گسترش بیشتر) ارتقاء یافته است. سوای گرفتن جان انسان‌های بی‌گناه، تأثیرات جدی بر روی اقتصاد جهانی و در نتیجه صنعت دریایی و قوانین مربوط به آن داشته است.

در سیستم حمل‌ونقل دریایی، حفظ ثبات برنامه‌های سفری و عملیات تخلیه و بارگیری طبق برنامه‌ریزی‌های منظم برای کشتیرانی‌ها، بنادر و صاحبان کالا بسیار حائز اهمیت و سرنوشت‌ساز است و این مهم در این روزهای سخت، به شدت تحت‌تأثیر شرایط فعلی ویروس کرونا قرارگرفته و عملاً کنترل زمان سفر و عملیات بندری با ثبات از پیش تعیین‌شده با قوانین و مقررات جدید غیرممکن شده است. متأسفانه فعالیت برخی از بخش‌ها در این صنعت به بن‌بست و یا به شدت در زمینۀ تجارت و حمل‌ونقل بین‌المللی دریایی کاهش یافته است.

شرایط جدیدی که اپیدمی COVID-19 در تجارت دریایی ایجاد کرده، وظایف جدیدی از نظر قوانین و مقررات و اقدامات عملیاتی به عهدۀ مسئولان بنادر، خدمۀ کشتی‌ها و صاحبان کالا در راستای کنترل گسترش ویروس کرونا گذاشته است که باعث هزینه‌های گزاف، کندی عملیات بندری و تأخیر برنامۀ کشتی‌ها می‌شود.

با این وجود، اکنون بسیاری از دولت‌ها محدودیت‌های ملی و محلی را اعمال کرده‌اند از جمله:

• تأخیر در صدور نامۀ خروج کشتی از بندر؛

• جلوگیری از سوار یا پیاده شدن خدمه یا مسافران (جلوگیری از مجوز کوتاه‌مدت به خدمه یا تعویض خدمۀ کشتی). عملیات سوار و پیاده شدن خدمۀ خارجی کشتی‌ها در بنادر کشورهای دیگر و برگشت آنها به مقصد نهایی یعنی محل اقامتشان که قبلاً به سادگی صورت می‌گرفت، پس از ویروس کرونا به یک معضل اجتماعی، اقتصادی و سیاسی مبدل گشته است که در بعضی موارد عملیات و برنامۀ کشتی را کاملاً مختل می‌کند.

• جلوگیری از تخلیه و بارگیری کالا و یا قطعات یدکی مورد نیاز کشتی، سوخت‌گیری کشتی، آب‌گیری، غذا و لوازم؛

• اعمال قرنطینه یا امتناع از ورود بندر به کشتی‌ها (در موارد شدید).

در حالی که چنین اقداماتی می‌تواند به شدت ترافیک دریایی را مختل کند و ممکن است نقض مقررات بین‌المللی سلامت IHR، کنوانسیون تسهیل ترافیک دریایی بین‌المللی کنوانسیون (FAL ) و سایر اصول دریایی در مورد حقوق و رفتار با دریانوردان و مسافران را در پی داشته باشد. واقعیت این است که شرکت‌های حمل‌ونقل ممکن است به دلیل نگرانی جدی در مورد COVID-19 و خطرات بالقوه برای سلامت عمومی، چاره‌ای جز رعایت این محدودیت‌های ملی و محلی ندارند.

بنادر که بخش مهمی از صنعت حمل‌ونقل دریایی به شمار می‌آید. این روزها با وجود کووید -19 با مشکلات عدیده‌ای در پذیرش کشتی‌ها با محموله و خدمۀ آن می‌باشند. انبارهای بندری، تسهیلات بارگیری و تخلیۀ مسافر و بار از وسایل نقلیۀ دریایی، جرثقیل‌ها، اتصالات ریلی جاده‌ها، از امکانات مهم بندری می‌باشند که در صورت خرابی و یا غیرفعال شدن به هر دلیلی بر کلیۀ سیستم تجارت و حمل‌ونقل دریایی آن کشور و کشتیرانی‌ها تأثیر خواهد گذاشت. لذا به منظور جلوگیری از این تأثیرات در اکثر بنادر جهان، اقدامات پیشگیرانه و منظمی باید توسط وزارت حمل‌ونقل و زیرساخت‌ها، وزارت بهداشت و مقامات محلی و ادارات مربوطه انجام گیرد تا از شیوع این ویروس جلوگیری و فعالیت بندری و کشتی‌ها با ایمنی پیش رود. هرچند این پیشگیری‌ها مفید، هزینه‌بر و زمان‌بر خواهند بود ولی در هرصورت تأثیرات منفی خود را بر نظم و زمان عملیات دریایی و تأخیر در برنامه‌های کشتی‌ها خواهد گذاشت.

ورود و خروج کشتی‌ها که قبل از کرونا یک عملیات معمولی بود هم‌اکنون به عملیاتی مشکل و زمان‌بر تبدیل شده است. به خصوص برای شناورهایی که طی 14 روز گذشته از بنادر کشورهای ممنوعه بازدید کرده‌اند یا دارای خدمه یا مسافری هستند که از این کشورها در کشتی حضور دارند، باید 14 روز قرنطینه اعمال کنند و در خارج از منطقۀ بندر لنگر بی‌اندازند. در بسیاری از بنادر اجازۀ پهلوگیری پس از اتمام بازرسی‌های لازم از بار و خدمه در کشتی، در پایان دورۀ قرنطینۀ 14 روزه داده می‌شود. توجه به این نکته مهم است که دورۀ قرنطینۀ 14 روزه یک دورۀ زمانی مشخص نیست و بسته به وضعیت بندر و کشتی می‌توان آن را کوتاه یا تمدید کرد. حتی در بسیاری از بنادر به خدمۀ چنین شناورهایی اجازۀ پیاده شدن نمی‌دهند که وضعیت روحی دریانوردان را ضعیف و باعث ناهنجاری‌های روحی بین خدمۀ کشتی‌ها شود و مالکان کشتی‌ها را در شرایط بدی قرار دهد و با کمبود نیرو نیز مواجه کند.

شیوع بیماری کووید- 19 به گونه‌ای بود که بخشی از تجارت بین‌الملل را در اقصی نقاط جهان به صورت مستقیم تحت‌تأثیر قرار داد و بالطبع در این عمل تأثیر مستقیم بر حمل‌ونقل دریایی گذاشته و کشتیرانی‌ها را درگیر نابسامانی و کمبود بار خواهد کرد. همانچطور که در بالا اشاره شد، بسیاری از بنادر دنیا به حالت آماده باش و تمهیدات جدید احتیاطی که منجر به تأخیر در روند عملیات کشتی‌ها شده است در آمده‌اند و برخی دیگر نیز از پذیرش کشتی‌های چینی و یا ارسال محموله به کشورهای ممنوعۀ پرخطر خودداری می‌کنند. با این اتفاقات اقتصاد جهانی روبه‌زوال گذاشته و تا سال‌ها، هیچ جایی برای رشد پیش‌رو نخواهد داشت حتی اگر خوش‌بینانه به رفع این معضل نگاه کنیم و از سیاست‌های رقابتی اقتصادی نیز چشم‌پوشی کنیم سالیان پس از کرونا طول خواهد کشید تا اطمینان حاصل از برگشت به وضعیت نرمال در جهان اقتصاد و حمل‌ونقل برگردد.

متأسفانه این وضعیت در حوزۀ کشتی‌های کروز با حجم بالای حمل‌ونقل مسافران دریایی تأثیر بسیاری گذاشته و بسیاری از این کشتیرانی‌ها به علت نداشتن مسافر با شکست اقتصادی بدی روبرو شده‌اند. برخی از شرکت‌های کشتیرانی مسافربری به خاطر ویروس کرونا عملاً ورشکسته یا فاقد عملیات حمل‌ونقل و جابه‌جایی مسافر شده‌اند.

در آمریکا و خیلی کشورهای دیگر ویروس کرونا باعث شد تا کشتی‌های کروز وارد قرنطینه شوند تا از ورود احتمالی این ویروس به کشورشان جلوگیری به عمل آید؛ بنابراین، این ترس از ابتلای برخی از مسافران کشتی در کشتی‌های کروز به ویروس کشندۀ کرونا باعث شده که برخی از کشورها به درخواست این کشتی‌ها برای پهلو گرفتن در سواحل خود پاسخ منفی دهند. رکود اقتصادی و رشد منفی این بخش از صنعت دریایی.

به نقل از خبرگزاری برنا، مدیرعامل سازمان بنادر ایران در تاریخ 21 اردیبهشت‌ماه سال 1399 در نشست خبری در خصوص تأثیر ویروس کرونا گفت: بیشترین تأثیر منفی در جابه‌جایی مسافران دریایی مشاهده‌شده است. با توجه به این‌که پیک تردد مسافر دریایی در ایام نوروز است و امسال عملاً گردشگری دریایی و سفرهایی دریایی براساس پروتکل‌های پیرامون ویروس کرونا تقریباً به طور کامل متوقف بود، طبیعتاً آمار جابه‌جایی مسافران دریایی به میزان قابل‌ملاحظه‌ای کاهش داشته است. تقریباً سفرهای دریایی برای بومیان جزایر بود که با ۱۴۱ هزار و ۸۳۴ نفر مسافر از ابتدای سال تاکنون، این تعداد نسبت به سال گذشته حدود ۹۷ درصد کاهش داشته است.

با توجه به نکات مهمی که در بالا در خصوص رشد منفی اقتصادی، تجاری و حمل‌ونقل دریایی به علت شیوع کرونا ذکر گردید بالطبع قوانین دریایی که در طی سال‌های متمادی با رشد این صنعت رشد نموده و هروز نیازهای این صنعت را از نظر قوانین و مقررات به‌روز نگه داشته است، این بار نیز از تأثیر ویروس کرونا در امان نخواهد بود و هم‌چون داستان ظهور دزدان دریایی در سومالی و تصادم کشتی‌های نفتی و آلودگی محیط‌زیست که به قوانین و مقررات و کنوانسیون‌های جدید منجر شد، این سیاست برای کنترل و مهار کووید -19 نیز انجام گرفته و خواهد گرفت.

حقوق دریایی که به نظر من می‌توان به دو زیرمجموعۀ حقوق خصوصی و عمومی به ترتیب حقوق تجارت دریایی و حقوق دریاها تقسیم کرد از زمان‌های بسیار دور در جهت نظم دادن به سیستم تجارت دریایی و منافع اقتصادی و سیاسی دول در کنترل آب‌های سرزمینی و منابع و ذخایر دریایی به یاری صنعت دریایی آمده است و به مرور زمان کشورهای مختلف در توسعه و رشد مدرن این رشته از حقوق در هزاره‌های گذشته تلاش وافر کرده‌اند تا به جایگاه امروز رسیده است تا به‌طور نسبی نیاز جامعۀ جهانی را برطرف می‌کند.

با شیوع ویروس کرونا که با شایعات پزشکی و سیاسی بسیار زیادی همراه بود و هنوز هم هست صنعت دریایی را از نظر تجارت و حمل‌ونقل دریایی با مشکلات فراوان روبه‌رو کرده است. این امر باعث شده که وضعیت حقوق دریایی در قبل از کرونا با زمان حال که جامعۀ جهانی با این ویروس دست‌وپنجه نرم می‌کند، با توضیحاتی که در بالا آمد فرق داشته باشد. البته هنوز جامعۀ جهانی و کشورهای بزرگ جهان انصافاً نتوانستند جوابی منطقی و قانع‌کننده در اختیار عموم جامعه قرار دهند که این ویروس طبیعی است یا دست‌ساز، اگر دست‌ساز است شیوع آن عمدی است یا سهوی. اگر ویروس طبیعی شیوع پیدا کرده باشد، وضعیت صنعت و حقوق دریایی پس از کرونا روشن است، با کشف واکسن و در اختیار قرار دادن جامعۀ جهانی، پس از مدت‌زمانی نه‌چندان دور وضعیت عادی و اصلاحات در این سیستم حقوقی به مرور درج، تجارت و حمل‌ونقل دریایی از رشد منفی گذر کرده به مسیر رشد و توسعه بر می‌گردد.

اما اگر ویروس از نوع دوم یعنی بنا بر ادعای بسیاری از کشورها از جمله آمریکا دست‌ساز باشد. نتیجه را بایستی از طراحان این طرح و مسببین شیوع کووید -19 پرسید. در هر صورت قوانین و مقررات جدیدی همرا با تغییرات مرتبط با شرایط پیش‌رو در سیستم حقوق دریایی به‌صورت کنوانسیون و قوانین داخلی اعمال خواهید شد.

اما نباید فراموش کرد که تا خداوند نخواهد برگی از درخت نمی‌افتد.

 

پی‌نوشت:

1-کارشناس رسمی دادگستری در حقوق و امور دریایی، ارزیاب خسارت کشتی، استاد دانشگاه، عضو اتاق داوری تهران.

2- See Edgar Gold, Maritime Transport: The Evolution of International Marine Policy and Shipping Law, Toronto: Lexington Books, 1981 at p.2 cited in Proshanto K. Mukherjee, supra footnote 6 at p.11.

3-Ibid, at p.5 cited in Proshanto K. Mukherjee, supra footnote 6 at p.11.

4- Charles F. Horne (1915)The Code of Hammurabi : Introduction Lillian Goldman Law Library, Yale Law