مدیریت بهره‌وری انرژی در ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

مهندس محمدحسین طالع‌زاری


مروزه مصرف انرژی در جهان رو به افزایش است. علی‌رغم اینکه در امر کاهش گازهای گلخانه‌ای مشارکت جهانی 60 درصدی وجود دارد ولی درحال‌حاضر حدود یک میلیارد از جمعیت دنیا به الکتریسیته دسترسی خوبی ندارند و عدۀ زیادی به منابع انرژی فسیلی اتکا دارند. صنایع سهم بسزایی در انتشار گازهای گلخانه‌ای دارند ولی سهم انتشار گازهای گلخانه‌ای در صنعت حمل‌ونقل دریایی که بیش از 90 درصد کالاهای جهان را انتقال می‌دهد، زیاد نیست و بهترین راه جابه‌جایی کالا از نظر آلودگی هواست. همان‌طور که در شکل (1) می بینید مقدار دی‌اکسید تولید شده توسط خودرو برای خرید یک‌جفت کفش از منزل تا فروشگاه چیزی در حدود 10 برابر انتقال همان کفش از کشور چین به اروپا می‌باشد.
ولی با این وجود در سال 2007 سهم تولید دی‌اکسیدکربن در صنعت دریانوردی 847 میلیون تن یا به عبارتی 7/2 درصد گازهای گلخانه‌ای دنیا بود که انتظار می‌رود این رقم به شش درصد آلودگی جهانی در سال 2020 برسد.

از آنجایی که تقریباً 95 درصد موتورهای کشتی از نوع دیزلی است در بهترین شرایط بهره‌وری انرژی آنها در حدود 51 درصد است که به شافت پروانه انتقال داده می‌شود و 49 درصد باقی‌ماندۀ انرژی، اکثراً از طریق اگزوز به هدر می‌رود و یا مقدارکمی آز آن بازیافت می‌شود. جالب اینجاست که متعاقباً از 51 درصد انرژی که به شافت پروانه منتقل می‌شود. حدود 23 درصد مؤثر بوده، 28 درصد باقی‌مانده در پروانه به خاطر اصطکاک و همچنین کشیدن آب بر روی سطح کشتی از بین می‌رود.

بنابراین صنعت دریا می‌تواند با بهبود در طراحی کشتی 10 تا 50 درصد سهم خود از آلودگی را کاهش دهد و از سوی دیگر با بهبود در نظم و ترتیب عملیات نیز می‌تواند مقادیر قابل توجهی از آلودگی را بکاهد.

با توجه به اینکه اگر تولید دی‌اکسیدکربن در مراکز صنعتی و حمل‌ونقل و دیگر مراکز تولید آلاینده‌ها در روی کرۀ‌زمین به همین منوال پیش برود دمای کرۀ‌زمین در پایان قرن21، حدود چهار درجه افزایش خواهد داشت. در توافق پاریس قید شده است که تمهیداتی در مدیریت انرژی پیش‌بینی شود و از افزایش بیش از دو درجه حرارت کرۀ زمین جلوگیری شود و تلاش کنند تا افزایش دما را به مقدار 5/1 درجه برسانند. هر چند سازمان جهانی دریانوردی (IMO) در معاهدۀ پاریس شرکت نداشته است ولی سعی کرده از سایر بخش‌های صنعتی در کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای عقب نباشد و در راستای اهداف توافق‌نامۀ پاریس در کمیتۀ محیط‌زیست دریایی (MEPC) 72در سال 2018 یک هدف بلندپروازانه‌ای مبنی بر کاهش 50 درصدی گازهای گلخانه‌ای را تا سال 2050 تعیین کرده است.

در سال‌های اخیر سیستم‌های مدیریتی متفاوتی برای سازمان‌های دریایی مثل برنامۀ مدیریت بهره‌وری انرژی 1(SEEMP)، شاخص طراحی بهره‌وری انرژی2(EEDI)، کد مدیریت ایمنی بین‌المللی (ISM code ) و سیستم مدیریتی کیفیت سازمان بین‌المللی استاندارد 3(ISO) (که یک سازمان غیردولتی بین‌المللی در سوئیس است با 164 عضو که هرکدام از بهترین سازمان‌های استاندارد کشورهای خود هستند) موضوع کاهش مصرف انرژی و بهبود راندمان انرژی را که در صدر بحث تغییرات جهانی آب و هوا قرار دارد را در دستور کار خود قرار دادند که می‌توانISO 9001، سیستم‌های مدیریتی محیط‌زیست (ISO 14001) و یک سیستم مدیریتی نو‌ظهور به نام سیستم مدیریتی انرژی(ISO 50001) را نام برد .

در ذیل توضیحات مختصری در زمینۀ ISM code و ISO 50001 و SEEMP و EEDI داده شده که همگی به نوعی در راستای کاهش گازهای گلخانه‌ای است.

4(ISM) مدیریت بین‌المللی ایمنی

هدف این سامانۀ مدیریتی که اول جولای 1998 اجباری شد تهیۀ استاندارد بین‌المللی مدیریت ایمن بهره‌برداری کشتی‌ها و جلوگیری از آلودگی بوده و اطلاعات آماری نشان‌دهندۀ کاهش چشمگیر تصادفات و حوادث در این سیستم مدیریتی است و بهترین و موفق‌ترین سیستم مدیریتی بوده است.

ISMکد که هدف آن تهیه استاندارد بین‌المللی برای مدیریت ایمن و بهره برداری کشتی‌ها و جلوگیری از آلودگی است بهترین و موفق‌ترین سیستم مدیریتی در میان همۀ این مدیریت‌ها بوده و اطلاعات آماری نشان‌دهندۀ کاهش چشمگیر تصادفات و حوادث است و در اول جولای 1998 اجباری شد که در میان همه این مدیریت‌های انرژی دلایل اثربخش کد ISM به شرح ذیل است:

- سیستم مدیریتی با ساختاری کارآمد و مناسب در یک سازمان ساحل محور:

ایجاد جایگاه‌هایی حمایتی در خشکی مانند معرفی نماینده در خشکی(DPA)، معرفی فردی برای ایمنی(QAR) ، افسر ایمنی در سازمان (FSO) و حسابرسان و ممیزی‌ها ISM که گامی تاریخی در جهت موفقیت ISM برداشتند. به همین ترتیب در بهره‌وری انرژی نیز چنین حسابرسی قوی و جامع در ساختار مدیریتی، مؤثر و مورد نیاز است.

- ماهیت الزامی بودن ISM :

تجربه نشان داده است که دریانوردان در مقابل دستورالعمل‌های داوطلبانه نسبت به الزامات اجباری نگرشی منفی دارند و آن را کاغذبازی اضافی می‌دانند. بنابراین برای اجرای دستورالعمل‌های داوطلبانه ضعف زیادی وجود دارد. این ضعف ممکن است با ارزیابی دقیق شرایط، ظرفیت‌ها و اهمیت آن موضوع با اجرایی کردن آنها به عنوان قوانین الزامی برطرف شود. باید پذیرفت که مشکل انتشار، امروز بحرانی شده است و به اندازۀ ایمنی در دریا انتشار گازهای گلخانه نیز بسیار مهم است و زمان آن رسیده که قوانین بیشتری در خصوص عملیات کشتی‌ها تصویب شود.

- آموزش مفصل و با کیفیت بالا برای کارکنان در کشتی و خشکی در راستای آشنایی با ISM code

در مرحلـۀ معرفی کدISM ، آموزش و افزایش آگاهی مورد تأکید قرار گرفته است و همۀ ذی‌نفعان از آن به‌طور جدی استفاده کرده‌اند و نگرانی‌ها در خصوص موارد ایمنی توسط الزامات STCW اصلاح شده است که این راهکار می‌تواند با گذراندن دوره‌های ویژه برای دریانوردان و صدور گواهی‌نامه در زمینۀ مدیریت انرژی به‌عنوان الگویی برای بهره‌وری انرژی قرار گیرد.

- طرح جامع حسابرسی:

روند حسابرسی هستۀ اصلی (ISM code) است درحالی‌که در برنامۀ مدیریت بهره‌وری انرژی (SEEMP)به این موضوع تأکید نشده است. وقتی یک سیستم مدیریتی بدون فرایند حسابرسی مؤثر باشد عملکرد آن سیستم نمی‌تواند بررسی و ارزیابی شود. در SEEMP نیز باید برای هدف‌گذاری منطقی و توسعۀ طرح جامع حسابرسی‌های انجام شده توسط حسابرسان انرژی که به‌خوبی آموزش دیده‌اند، تلاش کرد.

استاندارد ایزو 50001

استاندارد ایزو 50001 که در سال 2011 منتشر شده برنامۀ مدیریت بهره‌وری انرژی را پیگیری کرده و به‌عنوان پرچمدار استاندارد جهانی برای بهبود راندمان انرژی و به تازگی نیز به‌روز شده است.

از آنجا که بازرسی انرژی بهبود راندمان انرژی را اندازه‌گیری می‌کند و یک روشی برای مشخص کردن بیشترین صرفۀ اقتصادی انرژی می‌باشد. بنابراین، ایزو 50001 بر پایۀ مدل سیستم مدیریتی مستمر می‌باشد. همچنین برای استانداردهای شناخته شده مثل ایزو 9001 و ایزو 14001 کاربرد دارد به ‌همین جهت در راستای بهبود کیفیت، مدیریت محیط‌زیست برای سازمان‌ها ادغام مدیریت انرژی را آسان‌تر می‌کند.

ایزو 50001، چارچوبی از نیازمندی‌های سازمان را برای موارد ذیل مشخص می‌کند.

- توسعۀ سیاسی که بهره‌وری بهینۀ استفاده از انرژی را به ارمغان خواهد داشت؛

- مشخص کردن اهداف و موضوعات برای نیل به سیاست بهبود بهره‌وری انرژی؛

- استفاده از اطلاعات برای فهم و تصمیم‌گیری بهتر در راستای استفاده بهینه از انرژی؛

- اندازه‌گیری و ارزیابی نتایج؛

- بررسی و بازنگری عملکرد این سیاست؛

- بهبود مداوم و مستمر مدیریت انرژی.

مانند تمامی ایزوها در سیستم‌های مدیریتی، بعضی از سازمان‌ها گواهی‌نامۀ استاندارد را فقط در جهت مزایای آن که اجرا می‌کنند و بعضی هم تصمیم به اخذ گواهی‌نامۀ استاندار فقط برای ارائه به شرکت‌ها و شرکای دیگر می‌گیرند.

برای کاهش گازهای گلخانه‌ای اولین و منطقی‌ترین راه‌حلی که می‌تواند در تمام بخش‌های صنعتی اجرایی باشد سیاست بهره‌وری انرژی است و در صنعت حمل‌ونقل دریایی سیاست بهره‌وری انرژی می‌تواند در طراحی و عملیات کشتی خلاصه شود چرا که این دو پارامتر پتانسیل بالایی در کاهش انرژی دارند. همین تصور عامل محرکی در معرفی قوانین آلودگی دریا (MARPOL) سال 2009 در خصوص طراحی کشتی و چگونگی عملیات کشتی شد. اصلاحات مربوط به بهره‌وری انرژی ضمیمۀ ششم مارپل در سال 2011 تصویب شد در نهایت در سال 2013 با اضافه کردن فصل چهارم شاخص طراحی بهره‌وری انرژی(EEDI) برای کشتی‌های جدید و نقشۀ مدیریت بهره‌وری انرژی(SEEMP) را برای تمامی کشتی‌ها اجباری کرد.

ISO 50001

خط‌مشی انرژی را همان‌گونه که به‌طور رسمی توسط مدیریت عالی بیان شده به‌عنوان "بیانیۀ سازمان از اهداف کلی آن و جهت‌گیری سازمان مربوط به عملکرد انرژی خود تعریف می‌کند،."

بر پایۀ چرخۀ دمینگ که دارای چهار مرحلۀ اساسی Plan - Do - Check - Act (PDCA) بنا شده و چارچوب آن براساس ارتقاء پیوسته و مداوم استوار بوده و روش‌های مدیریت انرژی را در عملیات روزانۀ سازمان گنجانده است.

از مزایای آن می‌توان مدیریت معمولی روزانه برای فرد یا تیم، پروسۀ حل مشکلات، مدیریت پروژه، بهبود فروش، توسعۀ منابع انسانی و روند آزمایش در توسعۀ محصولات جدید را نام برد .(شکل2)

EEDI

با جهانی شدن تجارت، حمل‌ونقل دریایی نیز افزایش خواهد داشت. اگرچه بهترین و کارآمدترین راه حمل‌ونقل درحال‌حاضر، مسیر دریا به حساب می‌آید، در این ارتباط برای افزایش بهره‌وری کارهای بیشتری را نیز می‌توان انجام داد. موتورهای بهینه شده و طرح‌های بهبود یافته، پایه و اساس تغییرات مثبت را ایجاد می‌کنند. سازمان بین‌المللی دریانوردی استانداردهای جدید برای بهره‌وری بیشتر را در تمام مراحل چرخۀ عمر کشتی برای ذی‌نفعان کلیدی این صنعت، تشریح کرده است. نمونۀ یکی از این اقدامات ایدئال، هدف بلندپروازانۀ شاخص طراحی بهره‌وری انرژی (EEDI) است .

شاخص طراحی بهره‌وری انرژی برای کشتی‌های جدید مهم‌ترین اقدام فنی با هدف بهبود استفاده از تجهیزات و موتورها با انرژی خروجی بیشتر است

شاخص (EEDI) حداقل مقدار بهره‌وری انرژی مجاز به ازای مقدار سوخت مصرفی برای هر مایل (به‌عنوان مثال، مایل تن) برای انواع کشتی با اندازه‌های مختلف را معین می‌کند.

سازندگان کشتی نیز نقش مهمی در حفظ محیط‌زیست دریایی برای نسل‌های آینده دارند و برای به حداقل رساندن مصرف سوخت در حین رعایت حتی پیشرفته‌ترین مقررات آلایندگی تعهد دارند.

این شاخص‌ها توسط مؤسسات رده‌بندی بین‌المللی برای کشتی‌های مختلف طبق قوانین سازمان جهانی دریانوردی محاسبه و براساس آن به کشتی‌ها گواهی‌نامه‌های مربوطه اعطا می‌شود. همان‌طور که اشاره شد طبق توافق IMO همان‌طور که در جدول (1) می‌بینید تا سال 2050 کشتی‌های جدیدی که ساخته می‌شوند چه از نظر طراحی فنی و چه طراحی بدنه باید به‌گونه‌ای باشند که 50 درصد کاهش گاز دی‌اکسیدکربن را داشته باشند. در این میان شرکت‌هایی که سفارش ساخت کشتی را می‌دهند باید این نکته را در نظر داشته باشند که موتور اصلی، ژنراتورها و طراحی بدنه در زمان تحویل، الزامات سازمان IMO را برآورده کند و در زمانSHOP TEST تحویل‌گیری کشتی در محاسبۀ سوخت نهایت دقت توسط نمایندگان مالک به عمل آید. و تمامی محاسبات در کتابچۀ فنی (EEDI) در عمل، راستی‌آزمایی شود.

همان‌طور که در نمودار (1) نمایش داده شده است برای یک کشتی با ظرفیت حمل 15375 تن با موتور اصلی هشت سیلندر ME 11,200 kW (MAN B&W 8L58/64) و چهار ژنراتور kW (MAN 8L21/31) 720/1 با سرعت 19 مایل دریایی بر ساعت که سوخت مصرفی Diesel/Gas Oil, ISO 8217, DMC – DMX می‌باشد مقدار EEDI محاسبه شده 49/25 می‌باشد که سقف مقدار مجاز آن 96/26 می‌باشد و همان‌طور که مشاهده می‌کنید با تغییر در نوع موتور اصلی مقدارهای متفاوتی از EEDI حاصل می‌شود که همگی زیرخط‌ شاخص برای سال‌های 2013 تا 2025 است.

در راستای کاهش گازهای گلخانه‌ای مخصوصاً گاز دی‌اکسیدکربن علاوه بر تغییرات فنی بر روی موتور اصلی و ژنراتورهای کشتی و انتخاب سوخت مناسب با فاکتورکربن (cf)پایین، تغییراتی در بدنۀ کشتی نیز اعمال می‌شود که شامل شکل ایرودینامیکی کشتی، انتخاب رنگ با ضریب اصطهکاک پایین در قسمت پروانه و سکان کشتی و ... است که در جدول (2) نشان می‌دهد.

فرمول محاسبه ) (EEDI)

برای محاسبۀ شاخص EEDI از فرمول ذیل استفاده می‌شود که ورود به جزییات این فرمول خود نیازمند گشودن مبحث جدیدی در این رابطه است.

SEEMP

برنامۀ مدیریت بهره‌وری انرژی کشتی (SEEMP) یک اقدام عملیاتی است که مکانیسمی را برای بهبود بهره‌وری انرژی به‌وسیلۀ کاهش سوخت مصرفی کشتی به روشی مقرون به‌صرفه ایجاد می‌کند و به‌عنوان ابزاری در دست مدیران و اپراتورهای حمل‌ونقل می‌تواند برای بهره‌وری انرژی بهتر و در نتیجه اقتصاد شرکت‌های حمل‌ونقل بسیار مؤثر باشد.

برای معرفی SEEMP در دریانوردی و بهبود بهره‌وری انرژی بر روی کشتی‌ها و برای داشتن یک مکانیزم پایش راندمان، از 5(EEOI) که مورد پذیرش سازمان جهانی دریانوردی نیز است به‌عنوان سطح معیار سنجش در یک بازۀ زمانی مشخص استفاده شده است.

IMO در سال 2009 در کمیتۀ حمایت از محیط‌زیست دریایی6(MEPC) تصمیم به انتشار دستورالعمل‌های اجرای داوطلبانۀ EEOI را گرفت

شاخص بهره‌وری انرژی یک ابزار نظارتی برای مدیریت عملکرد کشتی و ناوگان در طول زمان است و به اپراتورها این امکان را می‌دهد که راندمان سوخت یک کشتی را در حین کار اندازه‌گیری کرده و تأثیر هر گونه تغییر در عملکرد را بررسی کنند. به‌عنوان مثال می‌توان برنامه‌ریزی پیشرفتۀ سفر و تمیز کردن پروانه به‌طور منظم، یا معرفی اقدامات فنی مانند سیستم‌های بازیابی گرمای خروجی از اگزوز یا پروانۀ جدید را ذکر کرد.

روش محاسبۀ شاخص بهره‌وری انرژی توسط فرمول ذیل انجام می‌شود

که به‌عنوان مثال یک کشتی طی چهار روز مقادیری همچون 50، 20، 20 و 10 که در مجموع 100 تن سوخت مصرف کرده و این سوخت مصرفی که از دو نوع سوخت سنگین و سبک تشکیل شده است هر کدام از آنها طبق جدول مقدار کربن متفاوت و Cf متفاوتی دارند که با توجه به مقدار بار جابه‌جا شده در مسافتی که از log book کشتی استخراج و در فرمول بالا جانمایی می‌شود و مقدار شاخص به‌دست آمده که همان تن - مایل می‌باشد. جدول (3)

با کمی دقت به محاسبه بالا می‌توان متوجه شد که در واقع هم EEOIو EEDI هر دو یک‌چیز را اندازه می‌گیرند و آن بهره‌وری انرژی کشتی است و این یعنی مقدار کربن تولید شده در تن - مایل است. پس فرق این دو چیست و این چیزی است که اغلب اشتباه می‌کنند. تفاوت بین این دو این است که EEDI راندمان انرژی کشتی را براساس طراحی اندازه‌گیری می‌کند و میزان طراحی بهینۀ آن را از نظر انرژی بیان می‌کند، ولی EEOI میزان شاخص بهره‌وری عملیاتی کشتی را اندازه‌گیری می‌کند.

شاخص EEOI به خاطر شرایط متنوع از نظر آب و هوا، وضعیت بدنه، موتور اصلی و سایر موارد دیگر مقدار دقیقی را به ما نخواهد داد و مرجع دقیق و خوبی برای ارزیابی مدیریت عملیاتی کشتی نخواهد بود.

در ایزو 50001 تأکید شده است که ادارۀ مدیریت انرژی باید مستقل و تحت نظارت مستقیم مدیریت عالی باشد. درحالی که در حمل‌ونقل دریایی بخش SEEMP معمولاً متشکل از مهندسانی است که کار دریا را رها کرده و در اداره در قسمت فنی به‌عنوان سرپرست اجرایی مشغول شده‌اند که در این صورت زیرنظر امور فنی خواهند بود که عملاً استقلال کافی در این زمینه ندارند و این ساختار سازمانی درست نیست چرا که یک بخش یا اداره نمی‌تواند بهره‌وری خودش را ارزیابی کند و استقلال ارزیاب باید در همه‌حال حفظ شود.

نتیجه‌گیری

مدیریت انرژی استفادۀ قاطع و مؤثر از انرژی برای به حداکثر رساندن سود (به حداقل رساندن هزینه) و تقویت موقعیت‌های رقابتی را در پی خواهد داشت و برای استراتژی تنظیم و بهینه‌سازی انرژی، مدیریت انرژی با استفاده از سیستم‌ها و رویه‌ها باعث کاهش نیاز انرژی در واحد تولید در عین آنکه مقدار تولید ثابت نگه داشته شده و یا باعث کاهش کل هزینه‌های تولید از این سیستم‌ها خواهد شد.

برای دستیابی به اهداف مدیریت انرژی در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، راهکارهای ذیل پیشنهاد می‌شود

- با توجه به مصرف بالای سوخت کشتی‌ها و هزینۀ تحمیلی، برای دستیابی و بهینه‌سازی انرژی در کل سازمان و حفظ شرایط مطلوب، وجود نداشتن یک واحد نظارتی مستقل در بخش مدیریت انرژی با قدرت اجرایی بالا که زیر نظر مستقیم مدیریت ارشد باشد کاملاً محسوس است.

- تغییر و بهبود مدیریت و تصویب قوانین بیشتر برای عملیات کشتی‌ها و رتبه‌بندی انرژی کشتی‌ها و برنامۀ اقدامات مبتنی بر بازار 7(MBM) دو راه‌حل اساسی در تغییر اساسی بهره‌وری انرژی است که در ساختار مدیریتی ایزو 50001 دست یافتنی خواهد بود.

گام اول قوانین جدید در مرحلۀ بهره‌برداری، رتبه‌بندی انرژی کشتی‌ها و برنامۀ MBM که قدم اول اجرایی کردن آن همان "پایش،گزارش، تأیید "8(MRV) است که با رویکرد تشویقی و بازدارنده می‌توان به این تغییرات اساسی دست یافت.

- استفاده از سیستم مدیریت ترکیبی9(IMS) به‌وسیلۀ ترکیب مدیریت انرژی با سیستم‌های مدیریتی دیگر شامل سلامتی، ایمنی، محیط‌زیست و کیفیت که سیستم 10(HSEEQ) را شکل می‌دهد نیز می‌تواند در دستور کار قرار بگیرد.

- برای تولید یک مدیریت انرژی در حد و اندازۀ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تغییرات اساسی در ساختار مدیریتی، اجرای ایزو50001 می‌تواند اولویت اول باشد و انتخاب آن می‌تواند بهترین بوده و تا حد زیادی به‌عنوان پلی بر روی خلاء بین ISM و SEEMP و 50001 عمل کند.

- اجرای کامل چرخۀ دمینگ و ایجاد سیستم ممیزی داخلی و خارجی (internal& external audit) برای پایش مدیریت بهره‌وری انرژی سیستم.

- به‌روزرسانی کشتی‌ها از نظر فنی، بدنه، پروانه ، استفاده از نرم‌افزارهای پایش سوخت، بهره‌وری عملکرد کشتی‌ها از نظر تغییرات حساب شده در سرعت و انتخاب درست مسیر تردد.

- بکارگیری سیستم تشویقی برای کشتی‌هایی با عملکرد بالا و مدیریت مربوطه.11

- جمع‌آوری اطلاعات کشتی‌ها به صورت ON LINE در قالب سیستم جمع‌آوری دادها (DCS) MRV-.

- در قالب مدیریت خودارزیابی انرژی کشتی 12(SEMSA) در واقع حلقۀ گم‌شده بینSEEMP و MRV- DCS می‌باشد و می‌تواند تمام نیازهای دریایی را که شانس فعالیت در زمینۀ بهره‌وری انرژی را داشته باشد بر‌آورده کند .

- در مرحلۀ بعدی نبود مقررات اجباری اختصاصی عملکرد کشتی در SEEMP می‌تواند باعث بی‌میلی اوپراتورها در ارزیابی بهره‌وری انرژی در شرکت شده که این شرایط نامشخص می‌تواند با اعمال قوانین عملیاتی برطرف شود.

- اگر بنگاه‌های شاخص انرژی بتوانند به جای EEOI که چندان دقیق نیست برای رتبه‌بندی معیار مناسبی پیدا کنند در این صورت رتبه‌بندی انرژی کشتی می‌تواند یک طرح بسیار ترغیب‌کننده برای تشویق شرکت‌ها به‌سمت بهره‌وری انرژی باشد و ادغام سیستم‌های مدیریتی می‌تواند جایگزینی مناسب برای EEOI برای رتبه‌بندی انرژی باشد.

پی‌نوشت:

1- Energy efficiency management plan (SEEMP)

2- Energy efficiency design index(EEDI)

3- International Organization for Standardization (ISO)

4- International safety management(ISM)

5- Energy efficiency operation index (EEOI)

6- Marine Environment Protection Committee ( MEPC)

7- Market-based measures (MBM)

8- Monitoring Reporting Verification(MRV)

9- integrated management system (IMS)

10- Health safety energy environment quality (HSEEQ )

11-Data collection system (DCS).

12- Ship energy management self-assessment (SEMSA)

منابع:

https://www.iso.org/iso-50001-energy-management.html

https://www.iso.org/news/ref2316.html

http://www.mariems.com/images/Dissemination/Publications/Paper_2.pdf

https://www.dnvgl.com/maritime/energy-efficiency/eedi-and-eeoi.html

https://www.wri.org/climate/expert-perspective/role-energy-efficiency-long-term-climate-change-planning

https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?article=1640&context=all_dissertations

https://marine.mandieselturbo.com/docs/default-source/shopwaredocumentsarchive/eedi.pdf?sfvrsn=4