Alternate Text
۱۳۹۹/۰۴/۳۱    ۱۰:۳۵ کد خبر:990431078994
گزینه‌هایی برای انطباق با مقررات و مفاهیم عملی
آخرین نظرات و تحلیل‌ها در خصوص بکارگیری سوخت‌های کم‌سولفور در سال 2020 و پیش‌بینی‌های آینده- بخش پایانی

گزینه‌هایی برای انطباق با مقررات و مفاهیم عملی

دو گزینۀ اصلی که به‌طور گسترده‌ای برای انطباق وجود دارد استفاده از سوخت سازگار یا استفاده از "روش‌های معادل تایید شده" است.



محمدرضا قلمبر،دفتر پشتیبانی فنی شرکت سفیران پیام‌دریا



دو گزینۀ اصلی که به‌طور گسترده‌ای برای انطباق وجود دارد استفاده از سوخت سازگار یا استفاده از "روش‌های معادل تایید شده" است. بعضی از این روش‌های انطباق به‌طور خلاصه در زیر بررسی می‌شوند:
- سوزاندن سوخت‌های سازگار؛

- سوخت‌های تقطیری نظیر نفت و گاز دریایی1 (MGO) ؛

- مسائل پیش‌رو در استفاده از این سوخت؛

- توانایی پالایشگاه در تصفیۀ سوخت و جلوگیری از وجود سوخت‌های سبک‌تر / با ویسکوزیتۀ کمتر رطوبت / اسیدیتۀ پایین؛

- انتخاب روغن‌موتور مناسب؛

- سوخت‌های ترکیبی یا مخلوط با گوگرد کم؛

در این مورد مسائل ذیل مطرح می‌شوند:

- روانکاری موتور؛

- تجربۀ محدود؛

- در دسترس بودن سوخت در سراسر جهان؛

- مسائل مرتبط با کیفیت 2.

گاز طبیعی مایع (LNG)

استفاده از LNG که به‌نظر از آلایندگی کمتری در مقایسه با دیگر سوخت‌های فسیلی برخوردار است، نیز کشتی را با چالش‌های فیزیکی و عملی مانند کاهش ظرفیت حمل‌ونقل و نیاز به اطمینان از اینکه کارکنان به‌طورکامل آموزش‌های لازم در این خصوص دیده باشند، مواجه می‌کند. همچنین دسترسی جهانی به ایستگاه‌های مربوط به تهیۀ LNG نیز نامعلوم است.

از دیگر چالش‌های استفاده از LNG امکان انتشار متان نسوخته از آن است که مزایای استفاده از این سوخت فسیلی را محدود می‌کند. یادآوری می‌شود که اثر گلخانه‌ای متان (CH4)حدود 25 تا 30 برابر (CO2) می‌باشد.

سوخت‌های جایگزین

تعدادی دیگر از منابع جایگزین سوخت شامل متانول، سوخت‌های زیستی نظیر اتانول، گاز مایع (LPG) و سلول‌های سوخت هیدروژن و آمونیاک است. هیدروژن به یکی از سوخت‌های بالقوه برای نیازهای حمل‌ونقل آینده تبدیل شده است و به‌عنوان یک راه‌حل در نقشۀ راه کربن‌زدایی در سایر صنایع نیز دیده می‌شود و درحال‌حاضر در حمل‌ونقل جاده‌ای مورد استفاده قرارگرفته است و به زودی در کشتی‌ها برای تولید برق در ژنراتورها پس از غلبه بر برخی از چالش‌های کلیدی که به‌عنوان سوخت با آن روبه‌رو است، مورد استفاده قرار خواهد گرفت. DNV GL در پروژه‌ها و مطالعات مختلفی به دنبال راه‌حل‌هایی برای حمایت از توسعه و رفع برخی از موارد ایمنی، نظارتی و فنی استفاده از هیدروژن است. ضمناً شرکت حمل‌ونقل، در دو کشتی جدید خود از موتورهایی استفاده کرده است که هم از متانول و هم از سوخت با سولفور بالا(HFO) استفاده می‌کنند. این دو با ظرفیت 49 هزار تن از نسل دوم MAN B&W ME-LGIM با دو موتور سوخت دو زمانه ساخته شده‌اند. این کشتی‌ها تاکنون بیش از 50 هزار ساعت با سوخت متانول و با رعایت مقررات انتشار IMO 2020 دریانوردی کرده‌اند. این دو کشتی جدید به همراه دو کشتی دیگر که اخیراً به حمل‌ونقل Waterfront تحویل شده‌اند، قادر به رعایت استانداردهای انتشار IMO Tier III نیز می‌باشند. با این حال، این موارد در زمرۀ فنّاوری‌های توسعه نیافته قرارمی‌گیرند که کمتر از سایر گزینه‌ها تحقیق شده‌اند.

سولفوریزاسیون

عمل سولفوریزاسیون به منزلۀ کاهش درصد گوگرد موجود در سوخت می‌باشد که با استفاده از کاتالیزور، التراسونیک و یا فیلتر کردن امکان‌پذیر است اما این سیستم‌ها در مقایسه با گزینه‌های دیگر کمتر توسعه‌‌یافته و کمتر بررسی شده‌اند.

روش‌های معادل تصویب شده - سیستم تمیز کردن گازهای خروجی3(EGCS) یا(Scrubbers)

جایگزین دیگر برای مالکان کشتی، نصب یک سیستم اسکرابر است. این سیستم‌ها که برای تمیز کردن خروجی گازهای گلخانه‌ای قبل از آزاد شدن در اتمسفر طراحی شده‌اند، شامل دو نوع گسترده می‌باشند. اولی اسکرابر حلقه‌باز(Open- loop) و دیگری اسکرابر حلقه‌بست.(Closed –Loop) . مورد اول شامل اسپری کردن گاز خروجی با آب دریاست که به‌واسطۀ قلیایی بودن طبیعی آن، گازهای گلخانه‌ای را تمیز می‌کند و آب‌دریا با رعایت تمام قوانین زیست‌محیطی قابل استفادۀ مجدد می‌شود. دومی ترکیبی از آب شیرین و موادشیمیایی برای اثر مشابه اما با امکان حفظ آب بازیافتی و محصولات جانبی در روی کشتی استفاده می‌کند.

این گزینه مستلزم تخصیص سرمایۀ اولیۀ قابل توجهی توسط صاحبان کشتی است (حدود 2/1 تا 8/5 میلیون دلار) و همچنین زمان صرف شده در حوضچۀ خشک و به احتمال زیاد، کاهش ظرفیت حمل بار را نیز به دنبال دارد. همچنین سیستم تمیز کردن گازهای خروجی نیاز به تعمیر و نگهداری منظم همراه با کارکنان آموزش‌دیدۀ مناسب دارد و باید برای دفع ضایعات (مانند لجن اسکرابر) فضای لازم، پیش‌بینی شده باشد.

مسائل حقوقی

هزینه

رعایت مقررات جدید سولفور منجر به افزایش هزینه‌های مدیریت کشتی‌ها می‌شود و عمدتاً میزان آن بستگی به روش‌های بکارگیری شده برای سازگاری با مقررات داشته و صاحبان کشتی برای آن تصمیم می‌گیرند که شامل سوخت‌های سازگار یا روش‌های معادل مورد تأیید و تقسیم مسئولیت‌های طرفین قرارداد چارتر زمانی تحت شرایط تعیین شده در قرارداد می‌باشند. به‌عنوان مثال، نصب یک سیستم تمیزکنندۀ گازهای خروجی (اسکرابر) هزینۀ قابل توجهی برای مالکان کشتی در برخواهد داشت، از سوی دیگر ممکن است موجبات افزایش میزان نرخ اجاره را نیز به‌دنبال داشته باشد زیرا طرف اجاره‌کننده قادر به استفاده از سوخت ارزان‌تر 4 (HSFO)خواهد شد.

علاوه بر این، با افزایش قیمت سوخت کم‌سولفور و یا جایگزینی مانند LNG، الزام بیشتری برای تمرکز مضاعف روی عملکرد کشتی به‌وجود خواهد آمد و طرفین قراردادهای اجارۀ کشتی باید از قوانین واحدی در قراردادهای چارتر زمانی پیروی کنند تا بتوانند نحوۀ عملکرد و مصرف سوخت کشتی را به درستی ارزیابی کنند.

مقدار و کیفیت سوخت

توجه به مقررات مربوط به مشخصات سوخت در تنظیم قراردادهای اجاره به منظور کاهش دامنۀ اختلافات بالقوه، به‌ویژه در زمینۀ مسئولیت عدم‌سازگاری با پیوست6 از قوانین مارپل، اهمیت فوق‌العاده‌ای خواهد داشت؛ بنابراین نه‌تنها لازم است که سوخت‌‌ها از این قوانین پیروی‌ کنند، بلکه باید حداکثر دقت در مقدار گوگرد مجاز برای هر سوخت در طول دورۀ اجاره در نظر گرفته شود. لازم به ذکر است که مقررات استاندارد موجود مانند کیفیت سوخت، شرایط و مسئولیت‌ها ممکن است در فرمت فعلی قراردادها مناسب نباشند.

مسئولیت



یکی از مباحث روز در صنایع دریایی این است که آیا دسترسی به سوخت‌های کم‌سولفور پس از اجرایی شدن مقررات وجود خواهد داشت؟ در صورتی که مشکل تهیۀ سوخت‌های سازگار وجود داشته باشد چه برنامه‌ریزی برای زمان انتظار جهت سوخت‌گیری صورت گرفته است. اگر کشتی به‌واسطۀ تهیۀ سوخت آف‌هایر شود چه کسی مسئول جبران هزینه‌های ناشی از این تأخیر خواهد بود (به‌طور معمول اجاره‌کننده).
چنانچه کشتی با توجه به مفاد اجاره‌نامه با تأخیر به محله تخلیه یا بارگیری برسد و این تأخیر به‌واسطۀ وجود نداشتن سوخت سازگار بر روی کشتی باشد، مالکان کشتی باید توجه داشته باشند که احتمالاً مسئول جبران خسارات وارد آمده به اجاره‌کننده خواهند بود. همچنین در مواردی که بار کشتی به علت تأخیر در سفر یا سایر عواقب ناشی از انحراف مسیر یا انتظار برای سوخت‌گیری، صدمه ببیند و این خسارت به‌واسطۀ وجود نداشتن سوخت سازگار و کافی در شروع سفر باشد، ممکن است با ایجاد انحراف در قرارداد حمل‌ونقل و بسته به شرایط، منجر به بدهی‌هایی خارج از پوشش بیمه‌ای شود.
در صورتی که کشتی توسط مقامات بندری (PSC) و به‌واسطۀ نقض مقررات ضمیمه 6 مارپل توقیف شده باشد، صاحبان و اجاره‌کنندگان باید در قرارداد فی‌مابین، بندی را برای جریمه‌های اعمال شده و یا زمان از دست رفته در نظر بگیرند که مسئولیت مالک کشتی یا اجاره‌کنندگان را در قبال این جریمه‌ها روشن کند. اغلب ممکن است مشخص نباشد که کدام طرف (مالک یا چارترکننده) مسئول است و این بستگی به دلیل توقیف و نتیجۀ تحقیقات PSC دارد. 
اسکرابر (EGCS)


در شرایطی که مالکان کشتی تصمیم به نصب یک سیستم اسکرابر داشته باشند، باید ملاحظات بیشتری را در این فرایند مدنظر قرار دهند. لذا باید اطمینان حاصل کنند که مشخصه‌های فنی اسکرابر دقیقاً در قرارداد اجاره قید شده باشد و آگاه باشند که این امر احتمالاً با همراهی یک ضمانت عملکردی اضافی خواهد بود که ممکن است نقض آن منجر به ادعای جبران خسارت از سوی اجاره‌کننده شود.
مالکان همچنین باید هزینه‌های اضافی مرتبط با نگهداری اسکرابر و یا احتمال خرابی و از کار افتادگی آن را در نظر داشته باشند. این موارد ممکن است با استناد به مفاد قرارداد اجاره در ارتباط با تعمیر و نگهداری، آف‌هایر و درای‌داک پوشش داده شوند. همچنین لازم است مقررات اضافی جهت تقسیم مسئولیت برای مدت‌زمان تأخیر و هزینه‌های ناشی از تخلیه و خارج کردن لجن تولید شده توسط اسکرابر پیش‌بینی شود.
مقدار سوخت موجود در کشتی، در دورۀ تحویل و تحول آنها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، به‌خصوص برای آن دسته از اجاره‌کنندگان که تاریخ تحویل کشتی آنها پس از یکم ژانویۀ 2020 می‌باشد. از آنجایی‌که در بسیاری از قراردادهای اجارۀ زمانی تعیین می‌کنند که کشتی باید تقریباً با همان مقدار سوخت اولیه تحویل مجدد شود. این امر می‌تواند منجر به اختلافاتی بین مالکان و اجاره‌کنندگان شود، به‌ویژه در شرایطی که سوخت‌های غیرسازگار پس از تاریخ اجرای مقررات در تانک‌های سوخت کشتی نگهداری می‌شوند. بنابراین طرفین باید مفادی را در قرارداد برای کسی که مسئولیت زمان و هزینۀ تخلیۀ آنها را بر عهده دارد در نظر گیرند و در شرایطی که سوخت‌ها در زمان تحویل کشتی، به‌واسطۀ افزایش قیمت سوخت با سولفور کم(LSFO) ، به‌طور قابل توجهی ارزشمندتر شده باشند، باید یک بندی در قرارداد برای تعدیل قیمت‌های سوخت لحاظ شود.
تحلیل‌های نهایی
درحال‌حاضر، عامل اصلی سردرگمی در صنعت کشتیرانی، افزایش تغییرات و احتمال هزینه‌های اضافی است که با این صنعت در ستیز است.
حدود 95 هزار کشتی در دریا تردد می‌کنند و درحال‌حاضر حدود 2000 اسکرابر در کشتی‌ها نصب و یا سفارش شده است. صاحبان کشتی در وضعیت کنونی دلایل بسیار روشنی برای اطمینان نداشتن در مورد گزینه‌های پیش‌رو، به ویژه گزینه‌های سوخت و قیمت‌گذاری آن دارند. این یک واقعیت است که حمل‌ونقل دریایی، بدترین بازارهای تاریخ را در طول چندین سال گذشته به‌واسطۀ قوانین پیش‌رو، تجربه خواهد کرد.
"علاوه بر این، صاحبان کشتی درحال‌حاضر با سایر هزینه‌های نظارتی مانند نصب سیستم‌های تصفیۀ آب بالا نیز مواجه می‌باشند. لذا انتظار می‌رود که هزینه‌های اضافی برای نصب اسکرابر و اطمینان نداشتن در مورد قیمت سوخت‌های قابل انطباق، بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی را با سردر گمی مواجه و یا به مرز ورشکستگی نزدیک کند.
به نظر مدیر بخش صدور مجوزهای تکنولوژیکیIMO، علاوه بر هزینه‌های بالای نصب اسکرابر، نیاز به تأسیسات جدید بندری برای مقابلۀ آلودگی‌های ناشی از تخلیۀ لجن مخازن مربوط به اسکرابر و نظارت مداوم در این خصوص مانع از پذیرش گستردۀ استفاده از اسکرابر خواهد شد.
آژانس بین‌المللی انرژی5(IEA) برآورد می‌کند که از سال 2020 تا سال 2023 رفته‌رفته سوخت خیلی کم‌سولفور 6(VLSFO) سهم بازار MGO را به خود جذب کرده و بالـغ بر دو میلیون بشکه در روز تقـاضا داشته باشـد که از آن یک‌میلـیون بشکۀ مربوط به کاهـش تقاضـای HSFO می‌باشد. در واقع این به منزلۀ بازگشت و تنظیم مجدد تقاضاهای سوخت به جایگاهی است که پیش از سال 2020 بوده است.
این آژانس پیش‌بینی جالبی در ارتباط با پیامدهای جریان‌های تجاری در خصوص مازاد سوخت‌های سولفوریک در بازار می‌کند. بر این اساس پیش‌بینی می‌کند که ظرفیت اضافی در بخش تولید برق می‌تواند نیم‌میلیون بشکۀ HSFO در روز را به خود اختصاص دهد که عمدتاً به مقاصد خاورمیانه و آفریقای‌جنوبی سفرهای طولانی‌تری را برای این منظور پیش‌بینی می‌کند.
پیش‌بینی می‌شود با گذشت زمان سطح تولید سوخت کم‌سولفور به‌صورت خطی افزایش داشته باشد و با فرض غلبه بر مسائل سازگاری این سوخت‌ها با کارکرد موتور کشتی‌ها در این مرحله، دسترسی بیشتر به سوخت کم‌سولفور قطعاً یک تغییر تقاضا از MGO به VLSFO را پشتیبانی خواهد کرد. به این ترتیب میزان حجم حمل‌ونقل سوخت‌های کثیف نزدیک به سطوح پیش از سال 2020 خواهد بود. ( منظور از سوخت‌های کثیف سوخت‌های HSFO وVLSFO می‌باشد(
این تحلیلگر آژانس بین‌المللی انرژی در پایان می‌افزاید که چنانچه پالایشگاه‌ها در ارتقاء ظرفیت تولید سوخت کم‌سولفور سرمایه‌گذاری کنند و حجم کافی VLSFO منطبق با نیاز و تقاضای روزانه تولید شود، مزایای بلند‌مدت استفاده از اسکرابر در هاله‌ای از ابهام خواهد بود.
بدون‌شک دورۀ بازگشت سرمایۀ ناشی از نصب اسکرابر در مرحلۀ اول، برای شرکت‌هایی که خود را برای قوانین سال 2020 آماده می‌کنند کوتاه خواهد بود ولی با گذشت زمان و ارتقاء سطح تولید سوخت کم‌سولفور وضعیت به‌گونۀ دیگری رقم خواهد خورد.
درحال‌حاضر شرکت مرسک مشترکاً با شرکت‌های A.P.Moller و Royal اقدام به تهیه و ذخیره‌سازی سوخت‌های کم‌سولفور در روتردام کردند که 20 درصد سفارش‌های مرسک را با ظرفیت 3/2 میلیون متریک تن در سال، تأمین می‌کنند.
اگرچه نصب اسکرابر پاسخ قطعی به الزامات سازگاری با سوخت 5/0 درصد گوگرد نمی‌باشد ولی مطابق آخرین تحلیل‌های صورت گرفته از سوی ناظرین بازار حمل‌ونقل دریایی اختلاف قیمت سوخت سازگار و ناسازگار در سال‌های اولیه، با توجه به احتمال قریب به یقین تغییرات عمده در بازار عرضه و تقاضا، درخواست بار برای کشتی‌های سبز7 در این سال‌ها با اختلاف قابل قبولی نسبت به کشتی‌های دیگر خواهد بود که قطعاً نرخ بازگشت سرمایه را سریع‌تر خواهد کرد.
بنابراین بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده از این فرصت اقدام به نصب اسکرابر برای تعدادی از کشتی‌های خود کرده‌اند. درحال‌حاضر حدود 100 دستگاه اسکرابر در هر ماه سفارش می‌شود و فقط 20 تولیدکنندۀ با تجربه و قابل‌قبول این سفارش‌ها را دریافت می‌کنند.
استفاده از اسکرابر حلقه‌بسته به‌واسطۀ نیاز به تخصیص تانکی مجزا برای خروجی آب کثیف از اسکرابر هم از هزینۀ بیشتری برخوردار است و هم برای تخلیۀ آن محدودیت‌های زیادی وجود دارد ضمن اینکه بخش قابل‌توجهی از فضای ذخیرۀ سوخت کشتی را به خود اختصاص می‌دهد.
از طرف دیگر استفاده از اسکرابر حلقه‌باز نیز برای تخلیۀ آب در بسیاری از نقاط و بنادر با محدودیت مواجه می‌باشد ولی در مجموع بیش از 97 درصد سفارش‌های اسکرابر را به‌خود اختصاص می‌دهد و سه درصد دیگر سیستم‌های هیبریدی را شامل می‌شوند.
پیش‌بینی اثرات گزینه‌های مختلف کربن‌زدایی ناوگان جهانی
مؤسسۀ رده‌بندی DNV GL طی آخرین چشم‌انداز خود در سال 2019 به بررسی چگونگی تحقق اهداف مربوط به کاهش گازهای گلخانه‌ای همراه با تحولات احتمالی در بهره‌وری انرژی، لجستیک و سوخت‌های جایگزین می‌پردازد. این مؤسسه با استفاده از مدل مسیر گازهای گلخانه‌ای (GHG pathway model) بر پایۀ روند طولانی‌مدت اجرایی آن، مسیر‌های احتمالی در خصوص اندازه و بزرگی ناوگان جهانی، سوخت‌های مخلوط، انتشار CO2 و ... را به سمت سال 2050 برای تقاضای حمل‌ونقل مورد نظر پیش‌بینی می‌کند.
به‌طور قطع آگاهی از این پیش‌بینی‌ها برای ذی‌نفعان در اکوسیستم دریایی ضروری است. بازیکنان اصلی این سناریوها را طرحان کشتی، کشتی‌سازان، سازندگان موتورهای دریایی، صاحبان کشتی، اپراتورها، اجاره‌کنندگان و دستگاه‌های دولتی و خصوصی مسئول زیرساخت‌های لازم جهت برقراری نیروگاه‌های ساحلی، بانک‌ها و بیمه‌ها تشکیل می‌دهند.
مدل مسیر گازهای گلخانه‌ای چندین سناریوی آینده را ارزیابی می‌کند. برای مثال ماژول توسعۀ ناوگان جهانی، میزان حذف و اضافه شدن کشتی‌ها را به‌منظور برقراری تعادل ظرفیت عرضه و تقاضای حمل‌ونقل بررسی می‌کند. در این مدل شاخص‌های موجود جهت کاهش گازهای گلخانه‌ای برای کشتی‌های موجود و نوساز در هر سال ارزیابی می‌شوند. در این مدل در یک حلقه، بازخورد تنظیم ظرفیت بازار بر پایۀ کاهش سرعت کشتی‌ها بررسی می‌شود و در حلقۀ دیگر اطمینان حاصل می‌شود که بکارگیری اقدامات فنی و سوخت‌های جدید سبب کاهش سالانۀ هزینۀ تأسیسات در آینده خواهد شد و این خود شامل توسعۀ فنّاوری و اثرات بلوغ آن در بازار خواهد بود.
مسیری برای دستیابی به اهداف کنترل انتشار CO2 در سطح ناوگان جهانی
مؤسسۀ رده‌بندیDNV GL نتایج سه مدل مختلف را برای صنایع دریایی تا سال 2050 توصیف می‌کند که دو مورد از آنها برای دستیابی به اهداف سازمان IMO در طراحی کشتی‌ها و الزامات عملیاتی تمرکز دارد. در هر دو مسیر قوانین مربوط به ضرورت کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای وجود دارد، اما مشخصات آئین‌نامه‌ای آنها متفاوت است. در اولین مسیر که بر طراحی کشتی‌ها تمرکز دارد، فرض می‌شود کشتی‌های فعلی و آنهایی که طی 20 سال آینده ساخته می‌شوند، تغییری اساسی در سوخت‌های جایگزین و بدون کربن ایجاد نخواهند کرد. در این سناریو سازندگان جدید باید از سال 2040 تغییر کامل سوخت را انجام دهند تا به اهداف IMO برسند. با توجه به این فرضیات، صنعت حمل‌ونقل نیازی به توجه به نصب تجهیزات کاهش مصرف سوخت و سوخت‌های سازگار با مبدل‌های فعلی نخواهد داشت، اما همچنان به ساخت و سازهای جدید برای مناسب‌ترین سوخت ادامه می‌دهد. در سناریوی دوم، پیشرفت تدریجی‌تر از طریق الزامات عملیاتی کشتی‌های موجود اعمال می‌شود. سوخت‌های قطره‌ای مانند بیودیزل پیشرفته و بیوگاز مایع (LBG) نظیر متان برای جلوگیری از بکارگیری و نصب وسایل گران قیمت کاهش مقاومت بدنه، ترجیح داده می‌شوند.
سومین مسیر " مسیر سیاست‌های جاری "توصیف می‌کند که در صورت عدم ارائۀ سیاست‌های بعدی چه اتفاقی می‌افتد. فرض بر این است که IMO هیچ الزام دیگری را فراتر از شاخص طراحی کارآیی انرژی موجود (EEDI) و برنامۀ مدیریت بهره‌وری انرژی کشتی (SEEMP) صادر نخواهد کرد.
انتشار دی‌اکسیدکربن طی سال‌های 2008 تا 2050


حمل‌ونقل دریایی در سال 2008 حدود 921 مگاتن دی‌اکسیدکربن و 870 مگاتن در سال 2018 منتشر کرده است. اگر نرخ انتشار دی‌اکسیدکربن ثابت باقی بماند، تولید گازهای گلخانه‌ای در سال 2050 براساس رشد 39 درصدی تقاضا برای تجارت دریایی پیش‌بینی شده در چشم‌انداز انتقال انرژی، 1210 مگاتن خواهد بود.
در کلیۀ مسیرهای پیش‌بینی شدۀ فوق، تأثیر بزرگی اقدامات مربوط به بهره‌وری انرژی و کاهش سرعت کشتی مشاهده می‌شود که تا اوایل سال 2035 قابل دستیابی است. این به آن دلیل است که این اقدامات نیازی به نوسازی ناوگان ندارد. به عقیدۀ بسیاری از ناظرین ما شاهد اوج انتشار گازهای گلخانه‌ای در اواسط و اواخر سال 2020 هستیم
پیش‌بینی ترکیب انرژی آتی ناوگان جهان
پیش‌بینی می‌شود که کل انرژی مصرفی در حمل‌ونقل بین‌المللی از حدود 6/10 اگزاژول8 (EJ) در سال 2018 به بالاترین مقدار 6/11EJ (حدود 210 تن معادل روغن در سال) در سال 2025 افزایش یابد. بخش‌های کانتینر (23 درصد)، فله (16 درصد) و تانکر (13 درصد) بیشترین سهم را تشکیل می‌دهند.
مصرف انرژی کل بین مسیرهای کاهش مدل GHG تفاوت زیادی ندارد، اگرچه در ترکیب انرژی، تفاوت‌های معنی‌داری وجود دارد. در تمام مسیرها، متان مایع دارای سهم غالب 40 تا 80 درصد از مخلوط سوخت در سال 2050 است (برای مسیرهای مورد نیاز طراحی و عملیاتی به نمودارهای زیر توجه کنید). منبع انرژی اولیۀ متان فسیل‌ها، زیست سوخت‌ها و سایرمنابع تجدیدپذیر بیولوژیکی می‌باشد. آمونیاک امیدوارکننده‌ترین گزینۀ سوخت خنثی9 در تولیدات آتی است. جایگزین دیگر می‌تواند تغییر تدریجی کشتی‌های موجود با تکیه بر سوخت‌های قطره‌ای سازگار با مبدل‌های سوخت فعلی باشد، از جمله سوخت‌های بیوالکترو- دیزل، برای جایگزینی با سوخت‌های مایع و یا بیو الکترو- متان برای جایگزین شدن با LNG.
ارجحیت آمونیاک به دلیل هزینۀ پایین‌تر مبدل، ذخیره‌سازی آسان‌تر و خود سوخت بودن در مقایسه با هیدروژن و بیوگاز مایع (LBG) یا متان مصنوعی است. در صورت دستیابی به اهداف کاهش گازهای گلخانه‌ای سازمان جهانی دریانوردی، سوخت‌های خنثی باید 30 تا 40 درصد از کل انرژی را برای حمل‌ونقل بین‌المللی تا اواسط قرن تأمین کنند.
آمونیاک یک سوخت تجدید‌پذیر است که به روش‌های مختلف از نور هوا و آب تولید می‌شود و در جاهایی مانند اتحادیۀ اروپا و کالیفرنیا که انگیزه‌ای برای خرید سوخت‌های سبزتر ایجاد کرده‌اند، خریداران را به خود جلب کرده است. به عقیدۀ صاحب‌نظران، با رشد بازار، مسیرهای توزیع برای واردات آمونیاک و فنّاوری‌های استفاده از آن نیز وجود خواهد داشت. در آن زمان، سلول‌های سوختی مانند MacFarlane می‌توانند آمادۀ جابه‌جایی با Haber-Bosch باشند و رویکرد نیمه‌سبز تولید آمونیاک کاملاً سبز می‌شود.


نتیجه‌گیــــری :

- سال 2020 سالی است که مالکان کشتی را با ریسک‌ها و فرصت‌های زیادی مواجه خواهد کرد. گذر از این سال مستلزم هوشیاری فوق‌العادۀ مالکان و برنامه‌ریزی صحیح برای تبدیل ریسک‌ها به فرصت‌ها خواهد بود.
- برای ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بهترین گزینه، جهت‌گیری به سوی تشکیل ناوگانی انعطاف‌پذیر برای تمامی شرایط ممکن است .
- کشتی‌هایی که از قابلیت دریانوردی بالایی برخوردارند و پیش‌بینی تأمین بار در سال‌های آتی برای آنان وجود دارد باید در لیست کشتی‌هایی قرار گیرند که مطابقت کامل با کلیۀ شرایط پیش‌رو را داشته باشند. زیرا پیش‌بینی می‌شود که این کشتی‌ها با بیش از دو برابر نرخ معمول قیمت اجارۀ روزانه، متقاضی داشته باشند .
- نصب اسکرابر صرفاً برای تعداد معدودی از کشتی‌ها که در زمرۀ کشتی‌های قرار دارند توصیه می‌شود. مگر اینکه کاهش قیمت HSFO به اندازه‌ای باشد که برگشت سرمایه در کمتر از یکسال میسر شود. برای ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سرمایه‌گذاری برای خرید اسکرابر صرفاً درصورت حمایت مالی دولت و برای کشتی‌های کانتینربر با عمر کمتر از 10 سال احتمالاً توجیه اقتصادی خواهد داشت .
- از آنجایی‌که پیش‌بینی می‌شود، بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی کوچک که از توان مالی بالایی برخوردار نیستند اعلام ورشکستگی خواهند کرد، لذا سرمایه‌گذاری در بازار اسکراب در سال 2020 سودآور خواهد بود. به‌طور یقین در سال 2020 صنعت حمل‌ونقل دریایی دومین و بزرگ‌ترین رکود تاریخ خود را تجربه خواهد کرد و لذا هرگونه سرمایه‌گذاری داخلی در زمینۀ ساخت کشتی می‌باید مبتنی بر مطالعۀ دقیق در شرایط پیش‌رو باشد .
- به شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی توصیه می‌شود همگام با تغییرات جهانی حرکت کنند و به‌جای تحمیل پروژه‌های ساخت کشتی در داخل، سعی در تقویت جامع صنعت تعمیر کشتی و نیز جهت‌گیری در مسیر تغییرات در صنعت حمل‌ونقل دریایی داشته باشند.
- سرمایه‌گذاری در جهت خرید تانکرهای حمل سوخت تمیز (MGO) در سال‌های اولیۀ پس از 2020 احتمالاً سودآور خواهد بود.
- تشکیل یک کمیتۀ فوق‌تخصصی واکنش سریع جهت تصمیم‌گیری‌های سرنوشت‌ساز در این مقطع از زمان، بسیار حیاتی خواهد بود. این کمیته باید قادر باشد که برای هر تغییر مقطعی، یک طرح از پیش تعیین شده داشته باشد.
نگرانی سازمان محیط‌زیست جهانی از افزایش دمای زمین به‌واسطۀ انتشار آلاینده‌هایی نظیر CO2 و مشتقات سولفور و نیتروژن یک واقعیت غیرقابل انکار است. صنعت حمل‌ونقل دریایی اگرچه پس از بحران سال 2008 و رکود این صنعت به‌دلیل نداشتن تعادل عرضه و تقاضا هنوز به تعادل نرسیده است ولی استقبال این صنعت به سازگاری با قوانین جدید، علی‌رغم هزینه‌های بسیار سنگین مترتب با آن، در زیر لایه‌های پنهان آوازۀ ساخت کشتی‌های سبز و کشتی‌های دوستدار محیط‌زیست( Echo ships) به‌وضوح می‌توان به اهداف ثانویۀ این اقدامات پی‌برد که از آن می‌توان به Echo Politic یاد کرد که همانا حذف شرکت‌های کشتیرانی کوچک به جهت تعادل در بازار حمل‌ونقل دریایی است.
هشدار: سال 2020 سال ریسک‌ها و فرصت‌هاست لذا با برنامه‌ریزی دقیق می‌توان بسیاری از تهدیدها را به فرصت تبدیل کرد که قطعاً مستلزم همّت جمعی و بهره‌گیری ازنظرات اندیشمندان و پیشکسوتان در عرصۀ صنایع دریایی خواهد بود.
پی‌نوشت:
1-MGO: Marine Gas Oil
2- سازمان بین‌المللی استاندارد‌سازی (ISO) بیانیه‌ای را در مورد استاندارد ISO 8217: 2017 منتشر کرد تا اطمینان حاصل کند که ویژگی‌های موجود در استاندارد ISO ویژگی‌های سوخت‌های گوگردی 50 درصد را پوشش می‌دهد. دستورالعمل‌های 2020 در این خصوص در مورد نحوۀ مدیریت سوخت‌های ترکیبی و نیز سوخت‌های تقطیری توسط IMO در جلسۀ IMO MEPC 74 در ماه می 2019 به تصویب رسیده است.
3- EGCS: Exhaust Gas Cleaning System
4- HSFO: high Sulphur Fuel Oil
5- IEA: International Energy Agency
6- VLSFO : Very Low Sulphur Fuel Oil
7- منظور از کشتی‌های سبز کشتی‌هایی هستند که قوانین Teir 3 NOx را پوشش داده و مجهز به سیستم‌های اسکرابر، تصویۀ آب‌توازن می‌باشند و همچنین قادر به استفاده از سوخت‌های کم‌سولفور هستند و در مجموع کلیۀ قوانین جاری را پوشش می‌دهند.
8- یک اگزا ژول برابر ژول می‌باشد.
9- منظور از سوخت خنثی سوخت بدون کربن است
سوتیتر:
- برای ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سرمایه‌گذاری برای خرید اسکرابر صرفاً درصورت حمایت مالی دولت و برای کشتی‌های کانتینربر با عمر کمتر از 10 سال احتمالاً توجیه اقتصادی خواهد داشت .
- به شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی توصیه می‌شود همگام با تغییرات جهانی حرکت کنند و به‌جای تحمیل پروژه‌های ساخت کشتی در داخل، سعی در تقویت جامع صنعت تعمیر کشتی و نیز جهت‌گیری در مسیر تغییرات در صنعت حمل‌ونقل دریایی داشته باشند.
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران