Alternate Text
اینجا محل تبلیغ شماست
مقالات مرتبط
۱۳۹۸/۱۱/۰۸    ۱۲:۲۵ کد خبر:981108078946
1800 میلیارد دلار هزینه 7000 میلیارد دلار صرفه‌جویی
بررسی ابعاد مثبت و منفی پیشگیری از تغییر اقلیم؛

1800 میلیارد دلار هزینه 7000 میلیارد دلار صرفه‌جویی

در دهۀ دوم قرن بیست و یکم میلادی، کرۀ زمین در میانۀ عصری است که به عصر « انسان زدگی» (Anthorpocene) موسوم شده است. در این عصر پیامد فعالیت های انسان و جوامع انسانی در جهان آنقدر تشدید شده است که آنها را با آثار اجرام سماوی بر کرۀ زمین مقایسه میکنند. به گفتۀ «بانکیمون» دبیرکل پیشین سازمان ملل متحد، ما آخرین نسلی هستیم که میتواند مسیر تغییرات اقلیمی را عوض کند و در عین حال اولین نسلی هستیم که باید با عواقب آن دست و پنجه نرم کنیم. در این شرایط بشر یا باید با بحران های زیستمحیطی سازگار شده و نفع این اقدام را ببرد و یا آنکه بهای گزاف ناسازگاری خود را با این شرایط بپردازد. در گزارش اخیر سازمان ملل متحد در زمینۀ «تغییر اقلیم» (که البته بیشتر بر کنترل تولید و انتشار گازهای گلخانه ای متمرکز است)، هزینۀ پیشگیری از بحران تغییر اقلیم در سطح جهان برابر ۱۸۰۰ میلیارد دلار است و همچنین یادآوری شده که هزینهکرد این مبلغ ضمن نجات جان ۱۰۰ میلیون نفر در سالهای آینده موجب صرفه جویی ۷۰۰۰ میلیارد دلار در آیندۀ جهان خواهد شد.

پیام دریا شماره 256 مهر و آبان 98 سال بیست و هفتم 

[ مهدی رستگاری [ ] [  کارشناس و پژوهشگر بندری و دریایی  ]

 

بخش حمل‌و‌نقل و صنعت کشتیرانی از جمله بخش‌های اقتصادی و صنایعی هستند که پیامد‌های زیست‌محیطی آنها به طور خاص زیر ذره‌بین فعالان زیست‌محیطی قرار گرفته‌اند. در این میان صنعت کشتیرانی به خصوص در دهۀ اخیر به واسطۀ اتکا به سوخت‌های سنگین و آلاینده شاهد فشار‌های زیادی در سطوح ملی، منطقه‌ای و جهانی برای کاهش پیامد‌های زیست‌محیطی خود بوده است. از حدود 10 سال پیش جراید و گزارش‌های مراجع زیست‌محیطی به نشر این تفکر پرداخته‌اند که انتشار آلاینده‌های NOx و SOx 15 کشتی از معادل آلودگی ناشی از تمام خودرو‌های روی زمین بیشتر است؛ و یا آنکه آلایندگی یک کشتی کانتینربر بزرگ معادل آلایندگی ۵۰ میلیون خودرو است.

آنچه در این میان کمتر مورد توجه قرار گرفته است این می‌باشد که آلودگی ناشی از حمل‌ونقل دریایی در مقیاس تناژ و یا مسافت حمل، فوق‌العاده کمتر از حمل‌ونقل هوایی و سرزمینی است. موتور‌های غول‌آسای کشتی‌ها که بعضاً ارتفاع آنها به اندازۀ یک خانۀ چهارطبقه و پهنای آنها با عرض سه اتوبوس پارک شده در کنار هم برابری می‌کند، بزرگ‌ترین و پربازده‌ترین موتور‌های احتراقی هستند که توسط بشر ساخته و به کار گرفته شده‌اند. در واقع تحقق پدیدۀ «اقتصاد جهانی» تا حدود زیادی مرهون فعالیت همین موتور‌های خارق‌العاده در سطح دریا‌های جهان است. با این حال چنان که گفتیم دامنۀ واکنش‌های گسترده به پیامد‌های زیست‌محیطی عصر انسان‌زدگی به کنترل جنبه‌ها و پیامد‌های این صنعت نیز امتداد یافته و هزینه‌های سنگینی را متوجه آن کرده است.

یکی از بـــــارزترین و زودهنگام‌‌تــــرین الزامات زیست‌محیطی متوجه صنعت حمل‌ونقل دریایی، الزام جهانی به کاهش آلایندگی ناشی از گوگرد سوخت کشتی‌ها از ابتدای سال میلادی ۲۰۲۰ است. ترشی سوخت‌های دریایی ناشی از محتوای گوگرد موجود در این گونه سوخت‌های نفت پایه است. در فرایند احتراق سوخت، گوگرد به صورت اکسید‌های گوگرد به همراه گاز‌های احتراقی در هوا منتشر شده و پیامد‌های زیست‌محیطی جدی مانند مشکلات تنفسی و بیماری‌های قلبی - عروقی، آلوده‌سازی ریزگردها، آسیب به جانداران (اعم از انسان، گیاهان و جانوران) و بارش باران‌های اسیدی را به بار می‌آورد. از آنجا که سوخت‌های دریایی عمدتاً از سنگین‌ترین برش‌های پالایشی نفت برداشت می‌شوند، محتوای گوگرد آنها ۳۵۰۰ برابر محتوای گوگرد گازوئیل مورد مصرف در حمل‌ونقل جاده‌ای است. بر این اساس گرچه مصرف سوخت‌های سنگین دریایی به حدود هفت درصد از کل فراورده‌های سوختی مصرفی در تمام وجوه حمل‌ونقلی جهان بالغ می‌شود، اما اکسید‌های گوگرد ناشی از آن ۹۰ درصد تولید و انتشار این آلاینده‌ها را در کل وجوه حمل‌ونقلی تشکیل می‌دهد. تخمین زده می‌شود در مقیاس جهانی مصرف سوخت‌های دریایی، منشاء انتشار ۱۲ درصد از کل اکسید‌های گوگرد منتشر شده به جو در سطح جهان است. در واکنش به این گفتمان زیست‌محیطی سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال ۲۰۰۸ در ذیل پیوست VI کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی‌های ناشی از کشتی مارپول مقرر کرد که از سال ۲۰۲۰ محتوای گوگرد سوخت‌های دریایی باید از حداقل 5/3 درصد وزنی به 5/0 درصد کاهش یافته و در مناطق ویژۀ کنترل آلاینده‌ها (ECA) به 1/0 درصد تقلیل یابد. اجرایی شدن این الزام به اذعان برخی صاحب‌نظران از زمان جایگزین شدن ذغال سنگ با سوخت‌های نفت پایه در کشتی‌ها، مهم‌ترین واقعۀ تاریخ کشتیرانی به شمار می‌آید. با بلند شدن زمزمۀ برخی فعالان صنعت کشتیرانی در زمینۀ تمدید مهلت اجرای این الزام در ابتدای نیمۀ دوم دهۀ میلادی جاری، مؤسسۀ هواشناسی فنلاند (FMI) طی گزارش خود به کمیتۀ حفاظت محیط‌زیست دریایی سازمان بین‌المللی دریانوردی به شمارۀ ( MEPC 70/INF.34) برآورد کرد که تأخیر پنج ساله در اجرای این الزام به مرگ زودرس ۵۷۰ هزار نفر در سطح جهان خواهد انجامید. این گزارش در جلب اتفاق آرای کشور‌های عضو سازمان بین‌المللی دریانوردی برای تثبیت اجرای الزام مزبور از ابتدای سال ۲۰۲۰ بسیار مؤثر واقع شد. در همان سال سازمان بین‌المللی دریانوردی اقدام به ارائۀ گزارش دیگری به شمارۀ (MEPC 70/INF. 6) مورد اخذ از (CE Delft) کرد که حاکی از امکان فراهم شدن ظرفیت‌های پالایشگاهی لازم برای عرضه سوخت دریایی کم‌ترش به ناوگان جهانی کشتیرانی در سال ۲۰۲۰ بود؛ نتایج این گزارش بعد‌ها به درستی از سوی گزارش‌های مراجعی مانند BIMCO به چالش کشیده شد و شواهد صحت ادعای این مراجع در آستانۀ سال ۲۰۲۰ میلادی بیش از هر زمان دیگری آشکار شده است.

در فاصلۀ حدود دو ماه به اجبار کاهش آلایندگی ناشی از گوگرد سوخت کشتی‌ها 2020 مانده است به نظر می‌رسد صنعت کشتیرانی با چالش‌های بسیار جدی روبه‌رو شده است. در شرایطی که این صنعت در حال خروج تدریجی از رکود کم‌نظیر سال‌های میانی دهۀ میلادی جاری بوده است و شرکت‌های کشتیرانی باید با مسائل جدی ناشی از مازاد ظرفیت و بازآرایی بازار‌ها دست و پنجه نرم کنند، الزامات زیست‌محیطی بسیار پر هزینه‌ای متوجه فعالان این صنعت شده که قانون سوخت۲۰۲۰ یکی از آنهاست. برآورد‌های مراجعی مانند وود - مکنزی حاکی از آن است که این الزام بین‌المللی در سطح جهانی می‌تواند هزینۀ سالانه حدود ۶۰ میلیارد دلار را متوجه صنعت کشتیرانی تجاری سازد. در شرایطی که در طی دهۀ اخیر صنعت سوخت‌رسانی دریایی و صنایع بالادستی آن کلیۀ زنجیره‌های تأمین خود را برای برآورده ساختن الزام محدودسازی آلودگی اکسید‌های گوگرد در گاز‌های احتراقی در سطح 5/3 درصد (از سطح پیشین 5/4 درصد) آرایش داده‌اند، ترشی سوخت‌های دریایی متعارف مورد ارائه در بازار‌های جهانی حدود 7/2 درصد است. از اوایل سال میلادی آینده، حتی حمل چنین سوخت‌هایی بر روی کشتی (بدون برخورداری آن از واحد آلاینده‌زدایی از گاز‌های احتراقی) تخلف از قوانین بین‌المللی محسوب شده و جرائم سنگینی بر آن اعمال می‌شود.

طیف این جریمه‌ها در کشور‌های پیشرفته از جرائم نامحدود در بنادر کشورهایی، چون دانمارک و نروژ شروع شده و به جرائم سنگینی در سطح شش میلیون یورو در بلژیک، سه میلیون پوند در انگلستان و حدود ۸۰۰ هزار دلار در هلند و فرانسه امتداد می‌یابد و در کشور‌های آمریکای شمالی به ۵۰ هزار دلار کانادا و ۲۵ هزار دلار آمریکا در روز بالغ می‌شود (گزارش گلدمن ساکس-۲۰۱۸). علاوه بر این براساس مصوبات سازمان بین‌المللی دریانوردی می‌توان کشتی‌هایی را که از قانون۲۰۲۰ پیروی نمی‌کنند، فاقد قابلیت «دریاروی» در نظر گرفت.

راهکار‌های التزام به قانون ۲۰۲۰ از پنج حالت خارج نیست، در ادامه به شرح اجمالی این راهکار‌ها می‌پردازیم:

1- بهره‌برداری از گازوئیل دریـــــایی (MGO) و سوخت‌های کم گوگرد (LSFO)

بهره‌جویی از سوخت‌های کم گوگرد و گازوئیل دریایی یکی از جمله راهکار‌های متصور برای التزام به قانون۲۰۲۰ است که حتی در شرایط عادی نیز هزینۀ سوخت کشتی را به نحو قابل توجهی افزایش خواهد داد. از آنجا که این شیوه مستلزم سرمایه‌گذاری در سیستم محرکۀ کشتی‌های ناوگان و توقف عملیات آنها نخواهد بود، به نظر می‌رسد بیشترین استقبال را در صنعت کشتیرانی بیاید.

2- بهره‌برداری از آمیزه‌های سوختی کم گوگرد

راهکار دیگری که در صنایع پالایش نفت و سوخت‌رسانی دریایی مورد توجه خواهد بود، بهره‌برداری از آمیزه‌های سوختی کم گوگرد است. این موضوع به ویژه در بنادر اروپایی مورد توجه قرار می‌گیرد چرا که پالایشگاه‌های آنها قادر به تولید فراورده‌های سوختی با محتوای بین 7/0 تا یک درصد گوگرد هستند. برای تولید سوخت کم گوگرد، این پالایشگاه‌ها اقدام به مخلوط کردن فراورده‌های سوختی مورد اشاره با گازوئیل یورو ۵ و سایر فراورده‌های سوختی سبک می‌کنند. براساس برآورد‌های موجود، به رغم نیاز بالای این فرایند به حجم بالایی از سوخت‌های سبک، این گونه آمیزه‌ها با کاهش قیمتی بین ۱۰ تا ۱۵ درصد نسبت به سوخت‌های تقطیریافته قابل عرضه در بازار خواهد بود. مشکل عمده در عرضۀ این گونه آمیزه‌های سوختی احتمال بالای بروز مغایرت و انحراف آنها از الزامات قانون 2020 است. این موضوع به ویژه از حیث پایداری خواص این فراورده‌ها در انبار کردن بلندمدت و همچنین ایمنی در اثنای حمل و تخلیه و بارگیری این گونه سوخت‌ها می‌تواند مسئله‌ساز شود.

3- نصب واحد‌های آلاینده‌زدای گاز‌های احتراقی (اسکرابر) در کشتی

نصب واحد آلاینده‌زدای گاز‌های احتراقی، فضای قابل‌توجهی را در عرشۀ کشتی می‌طلبد و به کار انداختن آن بر حجم فعالیت‌های جاری بر روی کشتی می‌افزاید. همچنین کاربرد این واحد موجب افزایش دو تا سه درصدی مصرف سوخت کشتی شده و نیاز به یکپارچه‌سازی آن با سیستم مدیریت انرژی کشتی خواهد داشت. برخی از گونه‌های این فنّاوری نیز به تأمین مواد شیمیایی جاذب (مانند سود سوزآور، هیدرواکسید منیزیم و آهک) و دفع پسماند سیستم جذب نیاز دارند. با این حال بر اساس محاسبات DNV بازگشت سرمایۀ این فنّاوری (یعنی سیستم چرخۀ باز) با فرض ۲۰۰ دلار تفاوت در قیمت هر تن نفت کوره و سوخت‌های سازگار با قانون ۲۰۲۰، بسته به ابعاد کشتی مورد نظر بین یک سال تا سه سال زمان خواهد برد.

با توجه به مصرف بیشتر سوخت در کشتی‌های بزرگ‌تر، انتظار می‌رود که بازگشت سرمایۀ این فنّاوری در این گونه کشتی‌ها سریع‌تر باشد. همچنین نصب واحد‌های آلاینده‌زدا به ترتیب در کشتی‌های در دست ساخت به مراتب ارزان‌تر و راحت‌تر از کشتی‌های موجود در ناوگان است. در بین کشتی‌های موجود در بازار نیز ترجیح بیشتری برای نصب واحد‌های آلاینده‌زدای گاز‌های احتراقی نسبت به کشتی‌های کهنه وجود خواهد داشت. باید در نظر داشت که به دلیل اوج‌گیری اختلاف قیمت نفت کوره و سوخت‌های سازگار با قانون۲۰۲۰ در سال‌های ابتدایی، اجرای این قانون و تنزل این اختلاف قیمت در سال‌های بعد (احتمالاً از سال ۲۰۲۳) کشتی‌هایی که سریع‌تر اقدام به نصب اسکرابر کنند پتانسیل به مراتب بهتری برای بازگشت سرمایۀ سریع و بهره‌مندی از مزیت رقابتی ناشی از این سیستم خواهند داشت. اما بهره‌جویی از واحد آلاینده‌زدای گازهای احتراقی کشتی موجب افزایش غلظت اکسیدهای نیتروژن در گازهای احتراقی خارج‌شونده از کشتی شده و از این جهت در افق عمر اقتصادی کشتی احیاناً با اجرای الزامات بهبود کارآیی انرژی کشتی، قدری تقابل پیدا خواهد کرد.

4- استفاده از گاز طبیعی (LNG)

گاز طبیعی یکی دیگر از گزینه‌های مطرح در زمینۀ تأمین سوخت برآورنده قانون۲۰۲۰ است. در آستانۀ سال ۲۰۲۰ فنّاوری موتور‌های دریایی سوزاننده گاز طبیعی یک راهکار تجاری کاملاً فراهم برای صنعت کشتیرانی به شمار می‌آید. این راهکار علاوه بر توجیه اقتصادی و رقابت‌پذیری، با الزامات این قانون کاملاً سازگار است. علاوه بر از میان برداشته شدن اکسید‌های گوگرد و ریزگرد‌ها از گاز‌های احتراقی در کشتی‌های LNG سوز، آلودگی اکسید‌های نیتروژن نیز در این کشتی‌ها تا ۸۵ درصد کاهش می‌یابد. همچنین گاز‌های گلخانه‌ای منتشرشونده نیز در این شناور‌ها بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کمتر است.

5- استفاده از سایر سوخت‌های دریایی

در سال‌های اخیر شاهد ظهور طیفی از حامل‌های انرژی جایگزین برای سوخت‌های متعارف دریایی بوده‌ایم. مطرح‌ترین حامل‌های انرژی جایگزین: متانول، LPG و سوخت‌های زیستی هستند. گرچه آثار این حامل‌های انرژی بر بازار جهانی سوخت‌رسانی دریایی بسیار اندک است اما در جایی که منابع تأمین‌کنندۀ آنها فراهم باشد، قابل اعتنا هستند. در حال حاضر چند کشتی متانول‌سوز و دو کشتی LPGسوز در سطح تجاری به کار گرفته شده‌اند. فنّاوری تأمین، ذخیره‌سازی و احتراق سوخت‌های زیستی همچنان در حال توسعه است. کاربرد شناور‌های کوچک با محرک الکتریکی یا پیل‌های سوختی یا متانول نیز علی‌رغم آلایندگی صفر درصد، از نظر فنی فقط در مسافت‌های کوتاه قابل استفاده هستند. شناور‌های دارای محرک الکتریکی هم‌اکنون به کار گرفته شده و ساخت شناور‌های مشابه مجهز به پیل سوختی در طی چند سال آینده در نروژ، اسکاتلند و ایالات متحده در حال پیگیری است.

درخواست چشم‌پوشی: در شرایطی که سوخت‌های واجد شرایط برای رعایت الزام قانون۲۰۲۰ وجود نداشته باشد، کشتی‌ها می‌توانند با ارائۀ سوابق اقدامات خود برای التزام به این الزامات به نهاد‌های نظارت‌کننده، خواستار چشم‌پوشی و مصونیت از عواقب سوء رعایت نکردن آنها شوند.

اما آثار الزامات قانون 2020 از سطح بهره‌برداران از کشتی‌ها به مراتب فراتر رفته و سایر ذی‌نفعان را نیز تحت تأثیر خود قرار خواهد داد. از جمله مهم‌ترین این آثار می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

کرایۀ حمل دریایی

با بالارفتن هزینۀ حمل‌ونقل دریایی بدون شک شاهد بالارفتن قیمت حمل‌ونقل دریایی خواهیم بود. از آنجا که تأمین سوخت و سیستم محرکۀ کشتی پرهزینه‌ترین بخش‌ها در مدیریت کشتی‌ها هستند، تغییرات ناشی از قانون ۲۰۲۰ موجب رشد چشمگیر هزینۀ حمل و نقل دریایی خواهد شد. گرچه رشد قیمت در تمام بخش‌های بازار حمل و نقل دریایی اتفاق خواهد افتاد، اما تغییرات قیمت در بخش‌های کالا‌های فلۀ خشک، کالای فلۀ مایع و کالای عمومی و متفرقه به مراتب محسوس‌تر از بخش‌های دیگر مانند بخش کانتینر خواهد بود. همچنین افزایش تمرکز بازار‌های صنعت کشتیرانی در سال‌های اخیر به پیشبرد افزایش قیمت کمک می‌کند.

بیمه دریایی

از زمان اجرای این قانون، بیمۀ کشتی باید به دغدغه‌هایی چون آسیب‌های احتمالی وارد به موتور و سیستم محرکۀ کشتی و سایر مسائل ناشی از تغییر سوخت در کشتی‌ها پرداخته و همچنین انواع توقف‌ها و تأخیر‌ها در سفر کشتی (مثلاً در اثر فراهم نبودن سوخت در یکی از بنادر یا خرابی‌های ناشی از کیفیت سوخت) را مدنظر داشته باشد. به طریقی مشابه بیمۀ محموله‌های دریایی نیز باید تأخیر در کالارسانی را در نظر بگیرد. این وضعیت می‌تواند به افزایش نرخ بیمۀ کشتی و کالا بینجامد.


اجارۀ کشتی

در قرارداد‌های اجارۀ کشتی هم احیاناً شاهد بازنگری مواد مرتبط با سوخت‌رسانی خواهیم بود. از جمله موارد مناقشه‌انگیز در این زمینه می‌توان به قیمت سوخت‌های مختلف در زمان بازگرداندن کشتی به مالک آن، فقدان دسترسی به سوخت‌های سازگار با قانون ۲۰۲۰ و تغییرات عملکرد کشتی در اثر بهره‌گیری از سوخت‌های متفاوت اشاره کرد.


سوخت‌رسانی

بدون شک قانون۲۰۲۰ اهمیت فرایند سوخت‌رسانی را در زنجیرۀ ارزش حمل‌ونقل دریایی به نحوی مضاعف افزایش خواهد داد. همان‌طورکه گفته شد این بازار با ناهم‌ترازی عرضه و تقاضای سوخت‌های واجد شرایط، عرضۀ مازاد سوخت‌های فاقد شرایط، نابسامانی‌های ناشی از فقدان استاندارد‌ها و رویه‌های کاری، نیاز شرکت‌های سوخت‌رسان به نقدینگی بیشتر و احتیاج بهره‌برداران از شناور‌ها به اعتبار بیشتر، مطرح شدن مسائل جدید در عملیات و ایمنی سوخت‌رسانی و بسیاری آشفتگی‌های دیگر دچار خواهد شد.


پالایشگاه‌ها

راه‌اندازی یک واحد پالایشگاهی و تولید یک یا چند فراوردۀ استاندارد، فرایندی بسیار سرمایه‌بر و زمان‌بر است. این موضوع به ویژه در مورد فرایند‌های پیشرفتۀ پالایش نفت (از جمله گوگردزدایی از برش‌های سنگین نفت) صادق بوده و در این زمینه محدودیت‌های فنّاوری در پالایشگاه‌های ساده برخی از نقاط جهان نیز مزید بر علت می‌شود. توسعۀ چنین واحدی حتی در کشور‌های پیشتاز در صنعت پالایش نفت نیز سرمایه‌گذاری‌های سنگین فراتر از یک میلیارد دلار در هر پالایشگاه را طلب کرده و بین پنج تا هفت سال زمان می‌برد. علاوه بر این چندین دهه است که پالایشگاه‌های جهان برای حصول بیشترین ارزش افزودۀ ممکن، تولید خود را بر فرایند‌های پالایش و استحصال برش‌های سبک و میان‌تقطیر متمرکز کرده‌اند. بدیهی است در آستانۀ آغاز سال جدید میلادی ظرفیت پالایشگاهی مورد نیاز برای تأمین تمام و کمال فراورده‌های سوختی واجد شرایط قانون ۲۰۲۰ در جهان وجود ندارد. همچنین تولید آمیزه‌های سوختی واجد شرایط نیز مستلزم صرف مقدار قابل توجهی از فراورده‌های سبک است که در برخی موارد تأمین آنها (با توجه به شرایط هر پالایشگاه در بازار‌های هدف آن و یا محدودیت‌های عملیاتی) مقدور نخواهد بود. اگر بر این مقدار، فقدان استاندارد‌های لازم را هم بیفزایید، تصویری ابتدایی از آشفتگی که قانون ۲۰۲۰ در صنعت پالایش نفت ایجاد کرده، حاصل می‌شود. این آشفتگی به حدی است که موجب نگرانی مشتریان دیگر این صنعت شده است. به عنوان مثال IATA با انتشار گزارش تخصصی در زمینۀ آثار این قانون به ابراز نگرانی در زمینۀ کاهش فراورده‌های مورد مصرف در صنعت هوانوردی پرداخته است.


کندپیمایی

بالا رفتن قیمت سوخت‌های دریایی موجب ترویج بیشتر کندپیمایی در صنعت کشتیرانی خواهد شد. کندپیمایی از انتهای دهۀ میلادی ۲۰۱۰ به عنوان یکی از راهکار‌های اصلی کاهش هزینه و مقابله با ظرفیت مازاد در صنعت کشتیرانی مدنظر بوده و سرعت سیر ناوگان کشتیرانی از سال ۲۰۰۸ حدود ۲۵ درصد کاهش یافته است. با توجه به رشد مصرف سوخت با افزایش سرعت سیرکشتی به نظر می‌رسد که اوج‌گیری قیمت سوخت‌ها در اثر مواجهه با قانون 2020 و ظرفیت مازاد حمل دریایی موجب به راه افتادن موج دیگری از کندپیمایی در صنعت کشتیرانی شود. البته از آنجا که کندپیمایی موجب افزایش زمان سفر و طولانی‌تر شدن فرایند کالارسانی در زنجیره‌های تأمین می‌شود، از نظر پاسخ به الزامات و انتظارات مشتریان حمل‌ونقل دریایی با محدودیت‌های جدی مواجه خواهد شد.

راهکار‌های پیشنهادی

ناوگان حمل‌ونقل دریایی جمهوری اسلامی ایران در آستانۀ ورود به سال ۲۰۲۰ میلادی و مواجهه با الزامات قانون سوخت ۲۰۲۰ با وضعیت فوق‌العاده بغرنجی مواجه است که حاصل برهم‌کنش مؤلفه‌های زمینه‌ای و اصلی ذیل است:

چنانکه شرح دادیم فعالان صنعت کشتیرانی در جو سیاسی گفتمان زیست‌محیطی جهانی و بدون برخورداری از درک، استعداد و پشتیبانی لازم در داخل این صنعت و صنایع بالادستی و پایین دستی ناچار به مواجهه با قانون 2020 شده‌اند. این موضوع در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت کشتیرانی در حال خروج از رکودی کم‌نظیر در طی نیم قرن گذشته بوده و درعین‌حال با مسائل متعددی چون مازاد ظرفیت، احیای مجدد بازارها، التزام به مجموعه‌ای از مسائل زیست‌محیطی پر هزینه و ... مواجه است. در چنین شرایطی پایین بودن هزینۀ سوخت دریایی یکی از دستاویز‌های نجات‌بخش بنگاه‌های این صنعت در چند سال اخیر به شمار می‌آمد. با ورود به سال جدید میلادی این دستاویز هم از دسترس آنان خارج شده و خود به معضلی بزرگ تبدیل می‌شود.

منابع خارجی و داخلی


-Bhandari,N. et al (2018). The IMO 2020: Global Shipping’s Blue Sky Moment. Goldman Sachs Group Inc.

- Corbett, J. et al (2016).Health Impacts Associated with Delay of MARPOL Global Sulphur Standards. Finnish Meteorological Institute (Accredited by IMO)
- Faber,J. et al (2016). Assessment of Fuel Oil Availability. CE Delft (Accredited by IMO)
- DNV GL (2019). Global Sulphur Cap 2020.
- Matoulkova,K. (2019). IMO 2020:Understanding the potential impact of the maritime sulphur limit on aviation. IATA.
- Rojgaard,C. (2012).Changing between HFO and MGO brings operational challenges. Seatrade Asia Week.
- Vidal,J. (2009).Health risks of shipping pollution have been ‘underestimated’.www.theguardian.com

- دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد کلان برق و انرژی معاونت امور برق و انرژی (۱۳۹۷). ترازنامۀ انرژی کشور در سال وزارت نیرو.

- آمارنامۀ مصرف فراورده‌های نفتی انرژی‌زا در سال ۱۳۹۵. شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی.
- ادارۀ کل حفاظت و ایمنی دریانوردی (۱۳۹۸). بررسی چالش‌ها و راهکار‌های احتمالی در الزامات ۲۰۲۰ (استفاده از سوخت کم‌سولفور در کشتی‌ها). اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی.
- سوخت کم‌سولفور داخلی سال ۱۴۰۱ می‌رسد. شبکۀ اطلاع‌رسانی مانا (مرداد 1۳۹۸(

- تولید گازوئیل بسیار بیشتر از مصرف است، روزانه ۱۶ میلیون لیتر!. خبر آنلاین (بهمن ۱۳۹۷(
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران