Alternate Text
اینجا محل تبلیغ شماست
مقالات مرتبط
۱۳۹۸/۱۱/۰۸    ۱۰:۱۰ کد خبر:981108078945
راهکارهای اجرایی جبران هزینۀ 20 میلیارد دلاری سوخت کم سولفور

راهکارهای اجرایی جبران هزینۀ 20 میلیارد دلاری سوخت کم سولفور

پر واضح است با وجود آنکه قانون مصوب IMO جهت استفاده از سوخت با گوگرد کم از سال 2020 عملیاتی خواهد شد اما شیوۀ تعیین کرایۀ حمل و خدمات حمل دریایی از سال 2019 به شدت تحت تأثیر و تغییر خود قرار داده است. با گسترش سیاست هزینه محور شدن کشتیرانی ها در حال حاضر که نتیجۀ سود جستن از تجربۀ تلخ سال مالی وخیم 2018 است، فعالان حملونقل دریایی بر مدیریت عملکرد تمرکز خواهند کرد تا شاید کسب سودی منطقی را برای خود رقم بزنند.
 

پیام دریا شماره 256 مهر و آبان 98 سال بیست و هفتم

[ مترجم: احمد وزیرپناه ] 

به نظر می‌رسد زمان آن رسیده که شرکت‌های کشتیرانی با کاهش تمرکز خود برای پیش‌بینی درصد افزایش یا کاهش کرایۀ حمل، بیشتر بر کف کرایۀ حمل و قیمت سوخت تمرکز کنند زیرا با وجود تعداد زیاد مسیر‌های بازرگانی دریایی که طبعاً هر یک تحت تأثیر عوامل مؤثر خاصی به محاسبۀ کرایۀ حمل می‌پردازند، درصد تغییر کرایۀ حمل امری بی‌معنا بوده و هر یک از این زوایای تو در تو، تحت تأثیر محرکات بسیار متفاوتی خواهند بود که درصدیابی را کاملاً بی‌معنا خواهد ساخت.

همان‌طور که در مقالۀ قبل نیز به آن اشاره شد، بسیاری از خطوط کشتیرانی با اضافه کردن هزینه از ابتدای ژانویۀ سال 2019 (که در گذشته با نام فاکتور انطباق سوخت BAF شناخته می‌شد) بار این هزینه را به دوش اجاره‌کنندگان منتقل کرده‌اند. اگر شاخص‌های صنعت حمل‌ونقل دریایی (BDI) همچنان در سطح پایین فعلی و بدون سوددهی به روند خود ادامه دهند، آنگاه معطلی شناورها و در نتیجه معلق ماندن تجارت ابتدایی‌ترین انتظاری است که می‌توان داشت، البته دود آن در وهلۀ اول به چشم زنجیرۀ تأمین مواد خواهد رفت. به خوبی به ‌یاد داریم که سال 2009 آخرین باری بود که این اتفاق افتاد و در آن زمان با مدیریت 9 تا10 درصد از عرضه و تقاضای ناوگان جهانی حمل دریایی، مشکل زیان‌دهی این صنعت تا حدودی مرتفع گردید به گونه‌ای که اصطلاحاً سال 2010 تبدیل به سال مالک‌محور شد.

امروزه بسیاری از مشکلات عملیاتی قبل از اجرایی شدن قانون استفاده از سوخت با گوگرد کم از ژانویۀ 2020 پیش روی بهره‌برداران قرار دارد که در این میان قیمت‌گذاری را می‌توان از گیج‌کننده‌ترین این موارد دانست. از سوی دیگر نیاز و ضرورتی برای توجیه و توضیح تنها نبودن مالکان در جبران این هزینۀ اضافه نیست بلکه آنچه باقی‌مانده فقط مکانیزم این تقسیم هزینه بین طرفین قرارداد است که باید مدون و ملموس شود. نیازی نیست که یادآور شویم فعالان عرصۀ حمل‌ونقل دریایی همواره و در طول تاریخ با ناملایمات متعددی در زمان‌هایی که هزینه‌های جدید به این صنعت تحمیل شده است دست و پنجه نرم کرده‌اند، اما قانون 2020 فرصت مناسبی را برای اصلاح این روند تاریخی شوم فراهم آورده که باید بیشترین بهره‌برداری را به نفع صنعت کشتیرانی از این مجال نمود. بدیهی است کشتیرانی‌هایی که در این گذر، رفتاری صادقانه و شفاف از خود بروز می‌دهند، از وثوق بیشتری در بین مشتریان بالفعل و بالقوه برخوردار خواهند بود.

***سؤالاتی که بی‌پاسخ مانده است

اگرچه بیشتر خطوط حمل‌ونقل دریایی از اول سال 2019 مکانیزم‌های مختلفی را برای دریافت هزینۀ اضافی سوخت بکار برده‌اند، اما هنوز سؤالات بی‌جواب و یا کمتر توضیح داده شدۀ ذیل باقی‌مانده است:

نه تنها تاکنون هیچ استانداردی برای تعیین شاخص قیمت سوخت با گوگرد کم توسط هیچ‌یک از ارگان‌های مسئول بین‌المللی تبیین نشده است، بلکه احتمالاً انتظار آن نمی‌رود که حتی تا ژانویۀ 2020 نیز چنین استانداردی فراهم شود تا مورد استفادۀ فعالان این صنعت قرار گیرد. در همین رابطه مجامع جهانی به تکاپو افتاده‌اند تا رهنمود‌هایی هر چند سطحی و اندک را به صنعت حمل‌ونقل دریایی ارائه دهند، ازجمله‌آن برخی پالایشگاه‌ها طی ماه‌های گذشته اطلاعاتی را در بنادر اصلی سوخت‌رسانی از خود منتشر کرده‌اند. به همین دلیل است که خطوط کشتیرانی‌ها باید در گزینش اطلاعاتی که بر آن اساس محاسبات قیمت‌گذاری خود را انجام می‌دهند بسیار حساس و هوشمندانه عمل کنند.

• بدیهی است که سوخت با قیمت‌های گوناگونی در بنادر مختلف سوخت‌رسانی، عرضه خواهد شد بنابراین سؤال اصلی اجاره‌کنندگان این خواهد بود که یک حمل‌کننده، سوخت خود را از کدام بندر و با چه نرخی تهیه ‌کند تا آن را ملاک محاسبه و اخذ کرایۀ حمل خود قرار دهد؟

• بسته به آنکه شناور حمل‌کننده در کدامین کریدور جهانی در حال حرکت است و مجبور به تغییر مسیر شناور برای سوخت‌گیری در بین راه است. پس سؤال دیگر این است که این تغییر مسیر و جبران هزینه‌های آن تا چه حد بر افزایش کرایۀ حمل مؤثر خواهد بود؟ فراموش نکنیم مشخصات فنی یک شناور شامل حجم تانک‌های سوخت و مصرف روزانۀ کشتی در سرعت‌های متفاوت در قدرت رقابت حمل‌کننده با دیگر رقبا برای تعیین کرایۀ حمل حداقلی، اهمیت فوق‌العاده‌ای خواهد داشت.

• اعتبار لازم در اختیار Hapag-Lloyd قرار گرفت تا سندی جدید برای شفاف‌سازی بازار با استفاده از روش‌شناسی مدون کند. در کمال تعجب نتیجۀ بدست آمده حاکی از آن بود که نهایتاً این داده‌های

متوسط یا عمومی بازار (اندازۀ متوسط شناورهای فعال در هر تجارت، میانگین مصرف سوخت، میانگین قیمت سوخت و ...) هستند که مورد استفاده قرار خواهند گرفت. اگر این نتیجه‌گیری درست باشد، آنگاه به راحتی می‌توان بیان کرد که هزینۀ سوخت یافت شده توسط Hapag-Lloyd به سختی امکان دارد بیانگر هزینۀ سوخت ناوگان خودش باشد. که این چنین واقعیتی را می‌توان به نفع آن دسته از بهره‌بردارانی دانست که شناورهای آنها از کارایی لازم در مصرف سوخت برخوردار نیستند.

• آیا آن دسته از شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی که خود مالک شناور نیستند و لذا وظیفۀ پرداخت هزینۀ سوخت بر عهدۀ آنها نیست و فقط نسبت به فروش فضای شناورها بر اساس نرخ‌های توافقی قبلی با مالکان اقدام می‌کنند نیز هزینۀ اضافه به عنوان BAF از مشتریان خود دریافت خواهند کرد؟ در صورتی که پاسخ به این سؤال مثبت باشد آنگاه باید بررسی کنیم که روش محاسبه چگونه خواهد بود؟

• برای آن دسته از بهره‌بردارانی که از سوخت با گوگرد کم بر روی شناور و در مسیری مشخص استفاده می‌کنند، مطمئناً قیمت‌گذاری تابعی از قیمت روز بازار خواهد بود. در مقابل آن دسته بهره‌بردارانی که اسکرابر نصب کرده‌اند و از سوخت سنگین 380 با قیمت پایین استفاده کنند، معیار تعیین کرایۀ حمل معروف به CAPEX را بکار خواهند برد که شامل قیمت خرید و نصب اسکرابر و همچنین تعمیر و نگهداری و هزینه‌های جانبی آن خواهد بود. بازار هیچ ایده‌ای از اینکه این گونه هزینه‌های اضافی چه هستند و بنابراین چگونه باید به صورت عادلانه قیمت‌گذاری شوند نخواهد داشت مگر اینکه شفافیت لازم در مورد این هزینه‌ها وجود داشته باشد. مطمئناً این هزینه‌ها از اختلاف قیمتی سوخت IFO و LSFO بسیار متفاوت می‌باشند علاوه بر آنکه مدت زمان برگشت CAPEX ابتدائی، نیز متفاوت خواهد بود.

• اگر اجاره‌کنندگان، کشتی با اسکرابر را اجاره می‌کنند، این هزینه‌های اضافی اثر خود را در اجارۀ روزانه بیشتر نشان خواهند داد. مالکان بدون شک به دنبال یافتن راهکارهای انتقال این هزینه از شانه خود به دیگران هستند اما باید دید که آیا این انتقال از طریق کرایۀ حمل بیشتر و یا در نظر گرفتن BAF خواهد بود و چگونه؟

• در قراردادهای بلندمدت، آیا به فروشندۀ کالا اجازه داده می‌شود که از فرمول BAF خود در مذاکرات استفاده کند؟ در گذشته وقتی قیمت هر تن سوخت سنگین معمولی از 600 دلار در هر تن فراتر می‌رفت مالکان شناورهای اقیانوس‌پیما با کمال میل به فروشندگان محمولات این اجازه را می‌دادند زیرا نیازمند جبران هزینه‌های اضافی بودند.

• در مسیرهای کوتاه دریایی مابین کشورهای اروپایی، بحث‌های بسیار محدود و جزیی در خصوص نرخ‌گذاری انجام خواهد شد. از سوی دیگر فیدرهایی که مسیرهای کوتاه را سرویس می‌دهند بهطور سنتی متوجۀ این نکته شده‌اند که درخواست جبران هزینه‌های اضافی سوخت از خطوط اصلی کشتیرانی خصوصاً وقتی که فیدر مناطق بحرانی بر عهدۀ آنهاست تقریباً ناممکن است. اگر این روند به همین صورت ادامه یابد، نتیجۀ مشخص آن نبود توانایی بهره‌برداران از شناورهای فیدر در ارائۀ سرویس فعلی خود خواهد بود.

• پس از یک دورۀ زمانی، سؤالی که مطرح می‌شود این است که آیا صنعت حمل‌ونقل به طور طبیعی فرمول استاندارد BAF برای هر یک از مسیرهای دریایی که بازار روا باشد، پیدا خواهد کرد و یا اینکه قیمت‌گذاری به طور جداگانه توسط بهره‌بردارانی مختلف انجام خواهد شد؟

چه باید کرد؟

صنعت حمل‌ونقل نیازمند تعریف راه‌حلی قابل قبول و شفاف است که در صورت نیاز بحث‌های هدف‌دار و موشکافانه‌ای با فروشندگان را نیز دربرگیرد تا جبران هزینه با این روش به شیوۀ معنادار امکان‌پذیر باشد. بسیاری از مذاکرات مربوط به کرایۀ حمل در مورد حمل بار در شرایط فعلی به بار نشسته است و اجاره‌کنندگان نیز از سوی دیگر به دنبال کشف پاسخ تضمینی به این سؤال هستند که چقدر باید کرایۀ اضافه برای امسال و سال آینده بپردازند. آن چیزی که صنعت حمل‌ونقل به خود بدهکار است، برخوردار بودن از شفافیت در شیوۀ جبران هزینۀ اضافه تخمینی 20 میلیارد دلاری تحمیل شده به حمل‌ونقل کانتینری می‌باشد.

آن دسته از فعالان صنعت حمل‌ونقل دریایی که یا از طریق ارائۀ اسناد و مدارک کافی و شفاف و یا گنجاندن بندهای مرتبط در قراردادهای بلندمدت که رضایت هر دو طرف در آن دیده شده است که قادر به اخذ هزینه‌های اضافی در حمل در حال انجام فعلی نیستند، می‌توانند تلاش خود برای جبران این هزینه را از اواخر سال 2019 و حتی در سال 2020 آغاز کنند، زمانی که صورت‌حساب‌های سوخت، افزایش قابل توجهی را نشان خواهد داد. با نزدیک شدن به انتهای سال 2019 شاهد سرعت گرفتن این روند خواهیم بود که البته اثرات منفی فوری آن را نیز می‌توان در نقدینگی کوتاه‌مدت ( که به طور بالقوه توافق جدید با تأمین‌کنندگان کلیدی را می‌طلبد) و فعالیت با سود پایین، جست.

اخیراً مقاله‌ای در سایت IMO 2020 منتشر شده است و ترجمۀ آن در دو شمارۀ قبل نشریۀ پیام‌دریا (شمارهای253 و 254) به چاپ رسید که خلاصه‌ای از خطرات عمده، نتایج بالقوه و فرصت‌های در حال ظهور را برای بازیکنان کلیدی که تحت تأثیر قرار می‌گیرند تشریح می‌کند.

شــــرمندگی مضــــــــاعف صنعت تـــــــــأمین و تدارک

سوخت در برابر بانک‌ها

همواره صنعت تأمین و تدارک سوخت نیازمند اعتبارات مالی برای پر کردن و جلوگیری از گسترش شکاف جریان نقدینگی در این بخش است چرا که شدیداً وابسته به نقدینگی است، بانک‌ها نیز اغلب مشتاقانه آمادۀ تأمین مالی آن هستند. فشار منفی که در حال حاضر شاهد آن هستیم از زمانی آغاز شد که چندین مورد ورشکستگی ناخواسته در صنعت تأمین و تدارک سوخت سنگاپور بروز کرد و متاسفانه اثرات منفی بسیار زیان‌بار غیرمستقیمی که در نتیجۀ آن گریبان‌گیر این صنعت شده است به حس بی‌اعتمادی در این بخش آن هم در زمانی که صنعت تأمین و تدارک سوخت چشم ‌به ‌راه نقدینگی بیشتر با شروع سال 2020 می‌باشد، دامن زده است.

در پی انتشار اخبار مربوط به شروع مراحل انحلال شرکت Coastal Oil Singapore Pte Ltd پس از انجام داوطلبانۀ مراحل اعتبارسنجی بدهکاران بانکی، که از پیشکسوتان تأمین‌کنندۀ سوخت سنگاپور در گذشته بود مجدداً به شایعات درخصوص صنعت سوخت در سطح بین‌المللی در اواسط دسامبر 2018 دامن زده شد. به گواهی شاهدان و در کمال تعجب شرکت Coastal Oil در زمان اعلام انحلال در واقع حجم بسیار کوچکی از معاملات سوخت را در دست داشته، به عبارت بهتر می‌توان نتیجه گرفت که در زمان انحلال این شرکت شفاف نبودن در پرونده‌های آن موج می‌زده است. انتشار لیست بدهکاران این شرکت در سال جدید، وضوح بیشتری را با خود به ارمغان آورد و مشخص شد به جای آنکه تجار و تأمین‌کنندگان که بیشترین ضربه را به این شرکت وارد کرده‌اند مقصر اعلام شوند، این بانک‌ها بودند که زیان 354 میلیون دلاری را متقبل شدند. طلب این شرکت از باقی ماندۀ طلبکاران بر طبق اسناد حسابداری فقط ســـــــه میلیــــــون دلار بـــــــــوده است و ایــــــــن احتمال را قوت می‌بخشد که مبادلات این شرکت قبل از ورود به دوران افول خود به شدت کاهش یافته بود.


شرکت Coastal Oil چگونه منحل شد؟

همان‌طور که انتظار می‌رفت طلبکاران بانکی شرکت Coastal Oil اصالتاً سنگاپوری بوده‌اند. در زمان انحلال، میزان بدهی این شرکت به بانک‌های خصوصی OCBC معادل 123 میلیون دلار، بانک DBS معادل 30 میلیون دلار و بانک UOB معادل 20 میلیون دلار بوده است. میزان بدهی این شرکت به بانک‌های بین‌المللی در شرایط نسبتاً بهتری بود به گونه‌ای که بانک‌های Rabobank و HSBC تقریباً به ترتیب 68 و 40 میلیون دلار و BNP Paribas معادل 2/25 میلیون دلار طلبکار بوده‌اند.

بدیهی است که بانک‌ها، کشتی‌های ملکی این شرکت تأمین‌کنندۀ سوخت و شعبات آن را به عنوان اموال منقول و منبعی کافی برای تضمین باز پرداخت اعتبارات اعطایی قلمداد کرده باشند. برآورد تخمینی از نیاز نقدینگی این شرکت بر اساس فعالیت‌های تجاری معمول و با در نظر گرفتن دو فرض اینکه اولاً همۀ اموال منقول در طی 30 روز قابل خرید و فروش نخواهند بود و ثانیاً این شرکت اجازۀ ذخیره‌سازی طولانی‌مدت سوخت با گوگرد کم گران قیمت را دارد، حاکی از آن است که این شرکت برای ادامۀ فعالیت در حدی معقول، محتاج نزدیک به 200 میلیون دلار نقدینگی خواهد بود (که البته این رقم خیلی کمتر از 500 میلیون دلاری است که بر طبق حساب‌های دفتری سال منتهی به ژوئن 2017 از منابع داخلی خود تأمین کرده بود). علاوه بر این، به‌نظر می‌رسد که اموال منقول شرکت Coastal Oil و کلاً این گروه نسبتاً کم باشد، متخصصان ارزشیابی vesselsvalue.com ارزش بازاری دارایی‌های متعلق به دو شرکت زیر مجموعۀTong Fuels & Heng Shipping Pte Ltd و Coastal Logistics Pte Ltd که شامل چهار فروند بارج سوخت‌رسان و دو فروند تانکر ساحلی می‌باشد را 61 میلیون دلار برآورد کرده‌اند که معادل فقط 17 درصد بدهی‌های پرداخت نشدۀ این شرکت می‌باشد. گفتنی است که DBS اقدام به توقیف سه فروند از این شناورها در سنگاپور کرده است که اگر موفق به فروش از طریق حراج شناورهای توقیفی شود، موفق به بازیابی حداکثر 40 میلیون دلار از طلب‌های خود خواهد شد. به عبارت بهتر، شکاف بزرگی مابین نیاز مالی تخمینی تجارت سوخت و بدهی‌های ایجاد شده وجود دارد.


آیا بعد از این اتفاق، تجارت سوخت به روند قبل خود ادامه خواهد داد؟

قابل توجه است که شرکت Coastal Oil تنها شرکت سوخت‌رسان سنگاپوری نیست که تاکنون با معضل ورشکستگی مواجه شده است بلکه در پی آن 6 شرکت سوخت‌رسان دیگر نیز فقط در ظرف دوره‌ای چهار ساله با همین وضعیت مواجه شده‌اند که مشکلات عدیده‌ای را فراهم کره است. در اکتبر سال 2014 شرکت Vanguard Energy Pte Ltd با بدهی 36 میلیون دلاری و در ظرف یک ماه بعد از آن شرکت (Dynamic Oil Trading Pte Ltd

که به عنوان دلیل اصلی ورشکستگی ادامه‌دار OW Bunker A/S مطرح شده است) منحل شد. شرکتCompatriot Searights Maritime Services Pte Ltd انحلال خود را در اوت 2016 در حالی اعلام کرد که گزارش شده 112 میلیون دلار به بانک UOB بدهکار بوده است. همچنین مجوز سوخت‌رسانی شرکتVermont UM Bunkering Pte Ltd’s در سال 2016 توسط سازمان بنادر و دریانوردی سنگاپور لغو گردید و یک سال بعد مدیریت ارشد این شرکت متهم به توطئه برای تقلب به مشتریان شدند.

بعد از آنکه سازمان بنادر و دریانوردی سنگاپور از تمدید مجوز سوخت‌رسانی (به دلیل ادعای دستکاری در دستگاه اندازه‌گیری) خودداری کرد، شرکت Panoil Petroleum Pte Ltd در اکتبر 2017 در اختیار مدیریت قضایی قرار گرفت. در ظرف کمتر از یک هفته شرکت Universal Energy Pte Ltd نیز از عرش به زیر افتاد و طلبکاران، طلب 105 میلیون دلاری خود را واخواست کردند، و هم‌زمان شرکت Société Générale نیز 71/56 میلیون دلار بدهی پرداخت نشدۀ خود را افشا کرد. شرکت Brightoil Petroleum Singapore Pte Ltd در نوامبر 2018 اقدام به شفاف‌سازی در مقابله با ادعای شرکتPetrolimex Singapore Pte Ltd کرد، بانک ملی قطر گزارش خود از اعتبار اسنادی پرداخت نشدۀ 6/21 میلیون دلاری را رسانه‌ای کرد و متعاقب آن دو گروه که مالک تانکر بودند در رابطه با ادعای 75/15 میلیون دلاری توسط بانک اعتباری سوئیس دستگیر شدند و بانک ICICI (شعبۀ سنگاپور) نیز همچنین ادعای 9/9 میلیون دلاری را علیه این شرکت اقامه کرد.

بدیهی است که بازار فعلی و آیندۀ سوخت تابعی است از تمامی این شرایط و عوامل و این شرایطی است که سنگاپور به عنوان رقابتی‌ترین بازار سوخت دنیا تحت تأثیر شرایط دشوار تأمین سوخت قرار گرفته به گونه‌ای که حتی از تأمین حداقل‌ها و بهبود مینیموم‌ها نیز ناتوان می‌باشد. این شرایط دشوار تحمیلی از سمت سازمان بنادر و دریانوردی سنگاپور می‌باشد که با تمدید نکردن مجوز بکارگیری دستگاه‌های مقدارسنجی باقی‌مانده از ژانویۀ سال 2017 هم‌زمان شده است.

با دانستن تمام مشکلاتی که بازار تأمین و تدارک سوخت سنگاپور در پنج سال گذشته با آن دست و پنجه نرم کرده است، این سؤال باقی می‌ماند که چرا بانک‌ها هنوز هم به روند وام‌دهی بیش از مدل‌های کسب و کار و خط اعتباری خود ادامه می‌دهند؟ این‌گونه به‌نظر می‌رسد که برخورد بانک‌ها به شرکت‌های سوخت‌رسان

در بعضی موارد خاص، نگاهی مانند پرداخت وام‌های استاندارد به بنگاه‌ها می‌باشد (یا حداقل این‌گونه بوده است) و این در حالــــی است که این صنعت را باید تجارتی پر ریسک و با منفعت محدود بدانند، به عبــــــارت بهتر کارشناســــــان مسئول اعتبار‌دهی (و به طور بالقوه حساب‌رسان) از پیچیدگی و خطـــــــــرات ایــــــــن بخش آگاهی لازم را ندارند. اگر بانک‌ها با در نظر گرفتن احترام متقابل به طــــــرف‌های تجاری خود، کمی با دقت‌ بیشتر و سختگیـــــــرانه‌تر عمل می‌کردند و یا عملکرد بهتــــــــری در سنجش ریسک داشتند، آیا راهی برای پیشگیری و جلوگیــــــری از چنین سقوطی وجود نداشت؟



آیا در زمان نامناسبی اتفاق افتاد؟

کاشکی چنین بداقبالی برای صنعت تأمین و تدارک سوخت در چنین زمان حساسی رخ نمی‌داد. سنگاپور با این چالش مضاعف درگیر است که از اول ژوئیۀ 2019 رژیم ابزارهای دقیق سنجش میزان بنزین فروخته شده را به صورت بالقوه اجرا کرد احتمال می‌رود پس از یک دورۀ 6 ماهه مجدداً با چالش تأمین نیاز مالی بیشتر ناشی از قانون IMO 2020 مواجه شود. در سطح جهانی، صنعت تامین و تدارک سوخت نیازمند تأمین مالی بیشتر از گذشته است و حادثۀ رخ داده در سنگاپور در کنارسایر حوادث پر بیننده‌ای که در حال رخ دادن است، بیانگر آن است که این صنعت به سختی می‌تواند خودش را به عنوان هدفی قابل اعتماد برای اعتباردهی مؤسسات مالی جهانی مطرح کند.

در شرایطی که برخی فعالان بزرگ اقدام به سرمایه‌گذاری‌های عظیمی کرده‌اند تا بتوانند خود را با ضوابط سخت‌گیرانۀ بانک‌ها مطابق و شفافیت لازم را فراهم آورند، چنین سرمایه‌گذاری برای فعالان کوچک‌تر این عرصه مقرون به صرفه نیست. به نظر می‌رسد تکان‌های بیشتری در پیش‌رو است مگر آنکه راهکارهای جدیدی برای وام‌دهی ابداع شود و یا صنعت تأمین و تدارک سوخت گذشتۀ تیره‌ای که در صفحات قبل به آن اشاره کردیم، پاک کند. شاید واقعیت سرد تجاری فعلی، صنعت تأمین و تدارک سوخت را با خود به ورطه‌ای سوق دهد که مقررات وضع شدۀ فعلی آن را به اضمحلال کشاند.

مصمم بودن بهره بردارانی فعال در بخش خطوط مستقیم برای اجرای قانون استفاده از سوخت با گوگرد کم از ژانویه 2020 بازخوردهای تجاری و هزینه‌ای متفاوتی را در بر خواهد داشت که سود‌آوری سال آینده و سال‌های بعد متأثر از آن خواهد بود.

مقررات مصرف سوخت با گوگرد کم زمینه‌ساز انجام بحث و گفت‌وگوهای پی‌درپی میان تدارک‌کنندگان سوخت، پالایشگاه‌ها، فروشندگان، صاحبان کشتی و بهره‌برداران در مورد راه «صحیح» پیش‌رو شده است. به نظر می‌رسد به جای دریافت جوابی منطقی در مورد چشم‌انداز آنچه بعد از اول ژانویۀ 2020 روی خواهد داد، این صنعت همچنان در حال پرسیدن سؤالات بیشتر است. از این موضوع که بگذریم، همه می‌دانیم که بهره‌برداران خطوط مستقیم تاکنون تا حدی راهکاری را انتخاب و سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی را برای مدیریت ریسک پیش‌‌روی خود انجام داده‌اند. البته این برنامه‌ریزی که از آن صحبت به میان می‌آید سوای هزینه‌های مورد نیاز برای تمیز و آماده کردن مخازن سوخت شناورها قبل از اتمام سال 2019 می‌باشد.

انتظار می‌رود هر بهره‌برداری با برنامه‌ریزی برای آینده، از مدت‌ها قبل استراتژی خود را چه برای نصب اسکرابر و یا استفاده از سوخت با گوگرد 5/0 درصد که گران‌تر خواهد بود اتخاذ کرده باشد. فروشندگان محمولات وفورواردرها که به‌واقع می‌دانند بار پرداخت هزینۀ اضافی سالانه بین 10 تا 12 میلیارد دلاری این قانون بر دوش آنهاست، خواهان شفاف شدن متدولوژی مکانیزم بهره‌برداران برای اخذ هزینه‌های اضافی می‌باشند. گرچه برخی پالایشگاه‌ها اقدام به قیمت‌دهی برای سوخت سنگین با گوگرد کم در اوایل سال 2020 کرده‌اند، اما بدیهی است پیش‌بینی قیمت آینده موردی پیچیده و ناشناخته فراروی صنعت حمل‌ونقل دریایی می‌باشد. تخمین‌های فعلی از اختلاف قیمت بین سوخت سنگین با گوگرد کم و معمولی به تنی 200 تا 400 دلار بالغ می‌شود که خود دلیل مقبولیت عمومی برای نصب اسکرابر در بین فعالان خط مستقیم است.


افزایش هزینه‌های آماده‌سازی

بر اساس آخرین اطلاعات بدست آمده که مرتباً به روزرسانی می‌شود، تاکنون 380 کشتی تازه‌ساخته و تحویل شده به مالکان یا به اسکرابر مجهز و یا در حال نصب آن هستند و 150 شناور در حال ساخت دیگر نیز تا زمان تحویل خود در انتهای سال 2021 به اسکرابر مجهز خواهند بود. اگر متوسط هزینۀ نصب هر اسکرابر پنج میلیون دلار فرض شود، 65/2 میلیارد دلار هزینه برای تجهیز این شناورها به صنعت حمل‌ونقل تحمیل شده است. برآورد می‌شود که نیمی از این هزینه بر دوش مالکان مستقل خواهد بود که آنها به نوبۀ خود هزینۀ اضافی را به شکل افزایش نرخ اجارۀ روزانه جبران خواهند کرد.

نصب اسکرابر بر روی کشتی‌های ملکی 12 کشتیرانی برتر دنیا بالغ بر 24/1 میلیارد دلار هزینه در بر خواهد داشت. خطوطی که بیشترین بودجه را برای نصب اسکرابر متقبل و به‌طور پیش‌فرض استراتژی مصرف سوخت سنگین با گوگرد معمولی را پیگیری می‌کنند عبارتند از اورکرین، MSC و چهار کشتیرانی HMM، مرسک، هاپاک لوید و Ocean Network Express اولویت خود را بر مصرف سوخت‌های سازگار با این قانون قرار داده‌اند و COSCO هنوز رسماً استراتژی خود را فاش نکرده‌ است. CMA CGM سیاست جایگزینی گاز طبیعی مایع (LNG) را برگزیده به طوری که 18 شناور در حال ساخت این شرکت بعد از تحویل، از LNG استفاده خواهند کرد. دلالان معتقدند که هزینۀ ساخت هر شناور که از سوخت LNG استفاده کند 20 میلیون دلار بیشتر خواهد بود. با توجه به سودهی بسیار پایین فعلی صنعت حمل‌ونقل دریایی، کشتیرانی‌ها به دنبال راهی برای بازیافت هزینۀ نصب اسکرابر یا استفاده از سوخت‌های جایگزین از مشتریان خود می‌باشند.

جدول مذکور تنها بیانگر تنوع استراتژی‌های گزینش شده توسط خطوط کشتیرانی می‌باشد و لذا مبالغ مربوط به سرمایه‌گذاری خود مالکان شناورهای کانتینربر برای تجهیز کشتی‌های ملکی به اسکرابر محاسبه نشده است. به عنوان مثال می‌توان اشاره داشت که هر دو خط اورگرین و MSC در مقایسه با دو خط دیگر CMA CGM و هاپاک لوید، درصد بیشتری از ناوگان ملکی خود را به اسکرابر مجهز کرده‌اند. قیمت واقعی سوخت سنگین با گوگرد کم در سه ماهۀ اول سال 2020 فاکتور خوبی برای تشخیص مدت‌زمان بازیافت سرمایه‌گذاری انجام شده در تجهیز شناورها به اسکرابر خواهد بود.


چه باید کرد؟

شکی نیست که پیش‌بینی اثر قانون 2020 بر بازارهای خطوط کشتیرانی با پیچیدگی‌های خاص خود همراه است ضمن آنکه این احساس نیز قابل لمس است که سؤالاتی وجود دارد که در زمان ارزیابی ریسک متقابل سایر طرف‌های دخیل در این موضوع با خطوط برتر کشتیرانی باید در نظر گرفته شوند.

1- اگر کاهش کرایۀ حمل که بارها در گذشته شاهد آن بوده‌ایم مجدداً اتفاق بیفتد، آنگاه هر بهبود قابل توجهی از افزایش هزینه‌های سوخت صرفاً مرحمی خواهد بود جهت التیام زخم‌های مالکان و جلوگیری از پایین‌تر آمدن سود بالقوۀ آنها از خط قرمز خود.

• هنگام پرداخت هزینۀ بیشتر، فرض بر آن است که نقطۀ سربهسری شروع سودآوری بدون تغییر خواهد ماند به این معنا که رشد آتی تقاضا دچار نوسانات قابل توجهی نخواهد شد و متوسط کرایۀ حمل (بدون فاکتور BAF) در سال 2020 در همان سطح سال 2019 خواهد ماند.

2- اعتقاد بر این است که امکان آن می‌رود که فعالان حمل‌ونقل دریایی نسبت به اخذ نوعی دیگر از BAF در برخی کریدورهای حمل اقدام کنند.

• آن دسته از بهره‌برداران که تعداد قابل توجهی مشتریان وفادار دارند شرایط بهتری در مقایسه با بهره‌بردارانی که بیشتر مشتریان آنها گذرا بوده و بنابراین ساختار BAF در قراردادهای بلندمدت برای آنها اجرا می‌شود، خواهند داشت. علی‌رغم هشدارهای حمل‌کنندگان، برای برخی مسیرهای اصلی تجاری مانند آسیا به خاورمیانه، آسیا به غرب آفریقا و بین آسیایی هیچ‌گونه فاکتور BAF نسبت به پایۀ کرایۀ حمل تعریف نشده است.

3- نحوۀ پوشش هزینه‌ها در شرایط محقق نشدن درآمد بیشتر، نکتۀ مبهمی پیش‌روی صنعت حمل‌ونقل است که مطمئناً نحوۀ برخورد هر یک از بهره‌برداران با آن متفاوت خواهد بود.

• از آنجا که پیشنهادات فعلی ارائه شده برای کل صنعت حمل‌ونقل دریایی معمولاً متوسط اندازه و مصرف را در تحلیل خود مورد توجه قرار می‌دهند، از قابلیت تشخیص این نکته که حمل‌کننده‌ها از لحاظ ساختار هزینه‌ای، متفاوت هستند برخوردار نیستند. گفتنی است که هزینه‌ها نیز خود تابعی از انواع شناورهای موجود در ناوگان و استراتژی حمل‌کننده‌ها برای تأمین سوخت شناورهای خود می‌باشد. در هر مسیر دریایی مشخصی، اندازۀ شناورها (و به تبع آن مصرف سوخت) اختصاص یافته به آن خط، از تنوع قابل توجهی برخوردار است.

4- بر این اعتقاد هستیم که برخی از بهره‌برداران خط مستقیم در ابتدا قدرت انتخاب کمی برای استفاده از سوخت‌هایی با گوگرد کم و یا افزایش اجارۀ روزانه دارند زیرا مالکان مستقل به دنبال جبران هزینه‌های اضافی نصب اسکرابر هستند.

• نسبت شناورهای ملکی و اجاره‌ای بهره‌برداران برتر جهان به صورت قابل توجهی متفاوت می‌باشد که احتمالاً فشار مالی بسیار متنوعی ناشی از قانون 2020 را در پی خواهد داشت.

5- در صورت وجود اختلاف قیمتی معنادار بین IFO380 و LSFO، آن دسته بهره‌بردارانی که اقدام به سرمایه‌گذاری سنگین در این زمینه کرده‌اند از سود سرشاری برخوردار خواهند شد.

• پنج میلیون دلار هزینۀ نصب اسکرابر بر روی کشتی کانتینری 18هزار TEU که با 90 درصد ظرفیت در خط آسیا به اروپای شمالی تردد می‌کند (و بهره‌بردار کشتی 100 دلار اضافه از هر TEU به عنوان BAF مجزا اخذ می‌کند) و 50 درصد این هزینه را از مشتریان دریافت می‌کند که 80 درصد از سرمایه‌گذاری انجام شده را می‌تواند در همان سال اول باز‌یافت کند.

می‌توان مدعی شد که این دسته خطوط در جمع‌آوری هزینه‌ها از بازار سخت گیرتر خواهند بود

• در جایی که MSC،CMA CGM، اورگرین و HMM تاکنون در مجموع 4/1 میلیارد دلار برای آماده شدن و به اجرا گذاردن قانون 2020 پیش از آنکه هر گونه اطلاعاتی در خصوص سوخت با گوگرد کم منتشر شده باشد، هزینه کرده‌اند، BAF به تنهایی کفایت جبران هزینه‌ها را نمی‌کند.

منبع:

1- IMO 2020-impact on upstream producers, LNG and bulks, 28 May 2019

2- IMO 2020 and effects on the shipping industry, Thang Do, 28 AUGUST 2019
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران