Alternate Text
اینجا محل تبلیغ شماست
مقالات مرتبط
۱۳۹۸/۱۰/۰۵    ۱۰:۳۰ کد خبر:981005078940
دریا در سایه اقتصاد نفتی
چرا سهم بنادر در تولید ناخالص دیده نمیشود؟

دریا در سایه اقتصاد نفتی

نقش و سهم بنادر در تولید ناخالص ملی ایران امری است که بسیار کم به آن پرداخته شده است. دلیل این امر را میتوان در نفت زدگی و ضعف عمیق فرهنگ دریایی در کنار مرکزگرایی از سال 1304 به این سو جستجو کرد. این در حالی است که طبق مطالعات صورت گرفته، بنادر و کشتیرانی این پتانسیل را دارند که سهم قابل توجهی را حتی همپای نفت در تولید ناخالصی ملی به خود اختصاص دهند. البته هستند کشورهایی که این سهم در GDP آنها تا 70 درصد هم میرسد اما با توجه به پتانسیل کم نظیر حمل ونقل دریایی در شمال و جنوب ایران، نپرداختن به سهم این بخش در اقتصاد قابل تأمل است. اینکه تحولات نفت و صنعت همواره به عنوان شاخص های رشد و یا عدم رشد اقتصاد کشور دانسته شود امر غریب یا بدی نیست اما نادیده ماندن سهم بنادر و حمل ونقل دریایی که تا 95 درصد نیازهای وارداتی و صادراتی کشور از طریق آنها تأمین می شود از عدمتوجه و شناخت برنامه ریزان به یک سوم توان اقتصاد ملی خبر میدهد و توسعه پایدار و مستمر این بخشها را با اما و اگر مواجه میکند. به همین منظور برای پاسخ به چرایی این مسئله و دیگر مسائل مربوط به حوزه بنادر و دریا، «پیام دریا» بر آن شد که به سراغ محمدعلی اصل سعیدیپور، مدیرکل توافقنامه ها و توسعه بازار سازمان بنادر و دریانوردی برود و پرسش های خود را در این زمینه با وی مطرح کند. سعیدیپور سابقه طولانی فعالیت در بنادر مختلف کشور را دارد. ماحصل گفتوگوی پیامدریا با وی را در ذیل میخوانید.
پیام دریا شماره 256 مهر و آبان 98 سال بیست و هفتم 
[ وحید باسره ]
به نظر می‌رسد علی‌رغم اینکه بیش از 90 درصد مبادلات تجاری کشور از طریق دریا و بنادر انجام می‌شود سال‌هاست که نقش بنادر در اقتصاد کشور تبیین نمی‌شود، به عبارت دیگر تأثیر این درگاه‌های تجاری بر تولید ناخالص ملی و رشد اقتصادی کشور برای عموم و حتی کارشناسان اقتصادی نه فقط روشن نیست بلکه ناآشناست. چرا این ‌طور است؟
در مطالعات تخصصی بارها این تأثیر رسماً اعلام شده و مطمئنم از سوی دستگاه‌های ذی‌ربط امتناعی صورت نگرفته است.
منظور واقعاً امتناع دستگاه‌ها نبود بلکه نقش بنادر و حوزه دریایی در اقتصاد کشور دیده نمی‌شود.
به یاد دارم در چند مبحث مختلف راجع به سهم بنادر ایران در GDP نسبت به بنادری مانند سنگاپور و هنگ‌کنگ از سوی معاونت‌های مربوطه سازمان بنادر و دریانوردی مطالعات خوبی صورت گرفت اما برجسته نشد.
چرا برجسته‌سازی نقش بنادر صورت نمی‌گیرد و در رهنمودهای کلان اقتصادی کشور به این مهم کمتر پرداخته می‌شود؟
ببینید! اساساً تکیه بر آمارها در کشور عمومیت ندارد و قوی نیست. بنابراین یکی از عوامل در عدم‌برجسته‌سازی نقش بنادر در اقتصاد کشور همین مسئله می‌تواند باشد. علت دیگر را باید در نفت‌محور بودن اقتصاد ایران جست. نفت یک مقوله ویژه، پردرآمد و استراتژیک است و بیشتر توجهات را به خود جلب می‌کند بنابراین دیگر عوامل مؤثر در اقتصاد حتی اگر نقش حیاتی در مبادله کالا داشته باشند (گاهی آن کالا نفت است) کمتر به چشم می‌آیند.

در حدود دو دهه اخیر سیاست دولت‌ها این بوده که سهم نفت را از تأمین درآمدهای بودجه کم یا حداقل کنترل کنند که تا حدودی نیز سیاست موفقی بوده است. این را می‌توان در صادرات غیرنفتی بیش از 40 میلیارد دلاری مشاهده کرد با این حال چگونه می‌توان از راهبرد ملی جدایی اقتصاد از نفت برای استفاده از پتانسیل‌های دریایی و بندری مانند کشورهای دیگر بهره برد؟ مثلاً بندر وین که یک بندر رودخانه‌ای در حاشیه رود دانوب است سالانه تا بیش از 40 میلیون تن تبادل کالا دارد. این به معنای بهره‌برداری حداکثری از تمامی امکانات موجود است.
نمی‌توان وضعیت ایران را با اروپا مقایسه کرد. آنها حتی بدیهی‌ترین کالاها را از طریق آبراهه‌ها حمل می‌کنند. وقتی می‌توان ظرفیت بار حدود 1000 کامیون را فقط با یک شناور جابه‌جا کرد و ضمن اجتناب از شلوغی جاده‌ها و حادثه‌خیز کردن آنها هزینه‌ها را به شکل چشمگیری کاهش داد چرا باید به جای حمل‌ونقل دریایی به دنبال اشکال دیگر آن رفت؟! با این حال شرایط ما با اروپا متفاوت است. بنادر جنوبی ایران در سواحلی دور از مرکز قرار دارند. تجارت بنادر شمالی نیز محدود به کشورهای حاشیه دریای خزر است. همین کشورها هم برای حمل‌ونقل کالاهای خود به دلایل مختلف مسیرهای دیگری را پیدا کرده‌اند. اهمیت دریا در چرخه اقتصادی کشور نیز به تازگی و در سال‌های اخیر مورد توجه نسبی قرار گرفته است؛ ما سواحل بکری مثلاً در مُکران داریم که امکان توسعه در آنها بسیار مهیاست. هم‌زمان دارای صنایع آب‌بر و انرژی‌بری هستیم که در مرکز کم‌آب کشور قرار دارند در حالی که آب و انرژی مورد نیاز آنها در سواحل به راحتی در دسترس است بنابراین آنچه که می‌تواند اتفاق بیفتد انتقال این صنایع به بنادر و نزدیک سواحل و ایجاد صنایع و بخش‌های تولیدی جدید در متن بنادر کشور است. اساساً تولید در بنادر به دلیل دسترسی سهل‌تر به مواد اولیه و بازارهای مصرف داخلی و صادراتی بسیار با صرفه‌تر از اشکال دیگر تولید است. در واقع این همان نسل سوم بنادر است که باید به سرعت به سمت آن حرکت کنیم و فرهنگ‌سازی در رابطه با آن را انجام دهیم.
بحث فرهنگ‌سازی سال‌هاست که در حوزه‌های عملیاتی و اقتصادی مطرح است اما به نظر می‌رسد تهیه بسته‌های فرهنگی آن ‌طور که ما درک کرده‌ایم در بخش‌های عملیاتی به تنهایی کارآمد نیست در واقع به جای آن ایجاد ضرورت برای متقاضیان از طُرُق قانونی و با تدوین مقررات و اجرای دقیق راهبردها با سرعت بیشتری به هدف می‌رسد. مثلاً ایجاد شرایطی که طی آن همگان حمل‌ونقل دریایی و یا تولید در بنادر را به عنوان یک ضرورت ملی در اولویت هر فعالیت اقتصادی قرار دهند بسیار بهتر از گفتاردرمانی که دهه‌هاست گریبان ما را گرفته فعالان اقتصادی را به سمت تأمین بهتر منافع ملی سوق می‌دهد.
 
بله! گاهی اوقات آگاهی‌سازی انجام می‌شود اما تا مخاطب واقعیت را لمس نکند آگاهی سازی به مثابه اطلاعات سوخته‌ای است که دست به دست می‌شود و عاقبت به کار نمی‌آید. همان ‌طور که گفته شد در بنادر کشور پتانسیل مناسبی برای تولید وجود دارد به عبارتی نقش بنادر در اقتصاد کشور می‌تواند به مراتب بیش از آنچه که هست باشد. مثلاً هر شرکت خودروسازی داخلی در روز حدود 400 تا 500 کانتینر مواد اولیه مورد نیاز خود را از طریق بنادر وارد می‌کند. این کانتینرها پس از طی مسافت بیش از 1000 کیلومتر به آن مرکز تولید، وارد می‌شود. تولید انجام می‌شود و دوباره بخش زیادی از این تولیدات همان مسیر را تا رسیدن به بازار مصرف در جنوب و جنوب مرکزی کشور طی می‌کنند. ما بارها به مدیران این شرکت‌ها مزیت‌های تولید در بندر را گوشزد کرده‌ایم و گفته‌ایم که تولید در بنادر ضمن کاهش چشمگیر هزینه حمل و انبارداری، پتانسیل‌های صادراتی خودروهای تولید کشور را افزایش می‌دهد. این به معنای تولید بهره‌ورتر و ایجاد اشتغال در مناطقی است که جمعیت بزرگی از آن به دلیل کمبود شغل به شهرهای بزرگ مهاجرت کرده‌اند و در آنجا با ازدحام جویای کار، فقر کار تشدید شده است.
 
بنابراین می‌توان نتیجه گرفت تولید در بنادر برابر با تولید بهره‌ور به دلیل کاهش قابل توجه هزینه‌ها و به تبع آن درآمد بیشتر، کاهش نرخ بیکاری و در نهایت افزایش نرخ رشد اقتصادی و تولید ناخالص ملی است.
بله، دقیقاً.
اشاره‌ای به سواحل مکران داشتید. چندی پیش یکی از اشخاصی که در این رابطه آگاه است گلایه می‌کرد علی‌رغم اینکه برخی نهادها آنچه که در ید اختیار داشته‌اند برای توسعه منطقه صرف کرده‌اند اما دیگر نهادها به ویژه مجلس و دولت در عمل در اجرای برنامه‌های توسعه مکران سرعت و جدیت لازم را ندارند. چرا این‌ گونه است؟
من با ایشان موافق نیستم. هم دولت و هم مجلس نسبت به مکران توجه لازم را دارند اما برای اینکه چنین محل بکری با استراتژی جدید متحول شود نیازمند سرمایه‌گذاری و هماهنگی ده‌ها بخش مختلف و البته نیازمند زمان است. مکران نیازمند اجرای دقیق راهبردهاست، نمی‌شود فقط رفت و کلنگ آغاز پروژه را زد! باید درایت لازم در این زمینه به کار گرفته شود. با این حال مطمئنم به‌ زودی شاهد اتفاقات خوبی در منطقه مکران خواهیم بود.
مصادیق این اتفاقات خوب را توضیح دهید.
سازمان بنادر و دریانوردی به نمایندگی از دولت، بندر شهیدبهشتی چابهار را راه‌اندازی کرد که در نوع خود کار بزرگی بود. هم‌زمان تصمیم بر این شد که اگر خطوط کشتیرانی فعالیت خود را به بندر چابهار بیاورند مشمول 90 درصد تخفیف در تعرفه‌های بندری خواهند شد. همچنین تعیین شد اجاره‌بها برای سرمایه‌گذاران در بندر شهیدبهشتی چابهار نیز شامل تخفیف 90 درصدی باشد. این عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی در جهت توسعه سواحل مکران، دستگاه‌های دیگر را نیز برای حرکت به سمت توسعه پسکرانه این سواحل ترغیب کرده است.
به نظر می‌رسد این همان عملگرایی است که مدت‌ها ذیل عنوان فرهنگ‌سازی نادیده باقی مانده بود.
بله! همین حالا با اقداماتی که صورت گرفته دستگاه‌های دیگر برای ایجاد زیرساخت‌های لازم و تغییر در قوانین و مقررات مربوطه وارد عمل شده‌اند. هم‌اکنون کمیته‌های مختلفی در وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و راه و شهرسازی برای فعـــال‌سازی پتــانسیل‌های بندر چابهار تشکیل شده‌اند.
 
 

با این حال به نظر می‌رسد هنوز برخی ارگان‌ها اهمیت بندر شهیدبهشتی چابهار را به خوبی درک نکرده‌اند. مصادیق این عدم‌شناخت را می‌توان در سرعت پایین توسعه پسکرانه چابهار مشاهده کرد. شاید آنها نمی‌دانند که بندر چابهار به تنهایی می‌تواند چه تأثیری بر توسعه اقتصادی کشور بگذارد و شاید هنوز در نیافته‌اند که این بندر چگونه می‌تواند در عرصه منطقه‌ای و بین‌المللی مؤثر باشد. اینکه این بندر یک تنه توانایی به چالش کشیدن بخش مهمی از پروژه راهبردی یک کمربند-یک راه چینی‌ها را دارد باید بیشتر تبیین شود. لذا چرا این ارگان‌ها نمی‌توانند همپای اهمیت سواحل مکران اقدامات خود را برنامه‌ریزی کنند؟
بخشی از عدم‌تــــوسعه‌یافتگی پسکـــرانه بندر شهیدبهشتی چابهار را باید در فقدان وجود تقاضای جدی در گذشته برای احداث این بندر جستجو کرد.
در واقع ما زمانی به دنبال توسعه چابهار رفتیم که کشورهای همسایه مانند افغانستان و پاکستان از نیاز مبرم خود برای بهره‌مندی از توانایی‌هایی ترانزیتی، ترانشیپی و مسافری این درگاه مهم گفتند و متقاضی آن شدند. در عین حال بنادر همواره عامل محرک دیگر بخش‌ها هستند. به محض اینکه بندری آغاز به کار می‌کند دیگر بخش‌ها به تبع آن توسعه می‌یابند. هم‌اکنون در چابهار توسعه ریلی در حال انجام است و در بخش جاده‌ای نیز کار عملیاتی آغاز شده است. اگر تاکنون در این بخش‌ها شاهد تحرک نبودیم به دلیل عدم‌توسعه‌یافتگی بندر بود اما پس از راه‌اندازی بخش‌های مختلف فعال شده‌اند و سرمایه‌گذاران خارجی مانند هندی‌ها نیز برای سرمایه‌گذاری در این بندر مشتاق‌تر هستند.
می‌دانیم که حداقل طی دو دهه اخیر توسعه بنادر کشور به شکلی کاملاً جدی انجام شده است اما چندی پیش یک منبع رسانه‌ای خارجی از بنادر ایران به عنوان بنادر دست دوم که ذیل بنادر بزرگ بین‌المللی دیگر کار می‌کنند یاد کرده بود. چگونه می‌شود چنین اتهاماتی را از بنادر کشور رفع کرد؟
اعتقاد ندارم که بنادر ایران دست دوم هستند. بندر شهیدرجایی هم‌اکنون یکی از 100 بندر برتر کانتینری جهان است اما به هر حال نمی‌توان این بندر را با بندر سنگاپور مقایسه کرد. کشور کوچک سنگاپور تمام هم و غم خود را صرف بندر کرده و اقتصاد خود را بر مبنای بندرداری و حمل‌ونقل دریایی شکل داده است. این رویکرد هنوز در اقتصاد ایران وجود ندارد. مکانیزم سرمایه‌گذاری و جذب سرمایه نیز در کشورهایی مانند سنگاپور و امارات متحده عربی با کشور ما متفاوت است. در آنجا مسیر جذب سرمایه تسهیل شده است. به همین دلیل آنها گام‌های بلندتری نسبت به ما برداشته‌اند.
بر این اساس باید چه کاری انجام داد که نقش بنادر ایران در کشور و منطقه احیا شود؟
برنامه‌های توسعه‌ای خوبی را در بنادر در دست اجرا داریم. یقین دارم در آینده نه چندان دور تحول بزرگی را در این بخش شاهد خواهیم بود. از جمله فاز 3 بندر شهیدرجایی که ظرفیت این بندر را تا 9 میلیون TEU کانتینر افزایش می‌دهد. خرید و نصب گنتری‌کرین‌های ساخت لیبهر آلمان و توسعه 2700 هکتاری این بندر که قرار است به عنوان شهر لجستیکی مورد بهره‌برداری قرار بگیرد از دیگر اقدامات مهم در توسعه بنادر کشور است. بنادر شمالی و جنوبی هم به موازات بندر شهیدرجایی توسعه خواهند یافت.
البته که بنـــادر کشــور در بخـــش سخت‌افزاری با مشکلی عمده‌ای روبه‌رو نیستند. شاید مهـــم‌ترین مـانع برای افزایش نقش بنادر در اقتصاد کشور در بخش نرم‌افزاری باشد. همچنین دیگر سازمان‌ها و ارگان‌های ذی‌مدخل در بخش حمل‌ونقل دریایی نیز به گونه‌ای عمل نمی‌کنند که توانمندی‌های بنادر بالفعل شوند. برای رفع این مسائل و مشکلات چه برنامه‌ای دارید؟
در گام نخست تلاش ما در سازمان بنادر و دریانوردی این است که بنادر را به شکلی تجهیز کنیم که آماده پهلوگیری کشتی‌های بزرگ نسل جدید باشند. هم‌اکنون بندر شهیدرجایی کشتی‌های تا ظرفیت 15 هزار TEU کانتینر را پهلو می‌دهد که در فاز 3، این ظرفیت تا 18 هزار TEU ارتقا می‌یابد اما جذب خطوط کشتیرانی و کالا به عوامل متعددی وابسته است. از جمله وجود نیروی‌انسانی مجرب در حوزه بنادر، سیستم تکنولوژی اطلاعات مناسب و پیشرفته، جاده‌های مواصلاتی و خطوط راه‌آهن مناسب و مهم‌تر از همه، قوانین و مقرراتی که در حال حاضر عمده شکایت تجار از همین قوانین و مقررات است. از جمله قوانین گمرکی، قرنطینه، استانداردها و ... اینها وقتی در بخش ترانزیت اعمال می‌شود مسائل و مشکلات هم بیشتر می‌شود. اگر قرار باشد با کالای ترانزیتی که متعلق به ما نیست و ایران تنها گلوگاهی برای عبور آن به مقصد اصلی است همان رفتاری را انجام دهیم که با کالای متعلق به ایران انجام می‌دهیم و همان محدودیت‌ها را بر روی آن اعمال کنیم یقیناً ترانزیت در کشور شکل نمی‌گیرد و از درآمد آن محروم می‌مانیم. در بنادر بزرگ دنیا فرایند ترانزیت حدود 24 ساعت طول می‌کشد. با این حال آن چیزی که ما در این زمینه لازم داریم یک متولی واحد است که به تجمیع و تسهیل قوانین دست بزند و ارگان‌های مختلف را نیز با یکدیگر هماهنگ کند. شاید سازمان توسعه تجارت آن متولی واحد باشد.
برخی دست‌اندرکاران سازمان توسعه تجارت از مجموعه دولت گلایه داشتند که علی‌رغم وجود قانونی که این سازمان را متولی صادرات، واردات و ترانزیت تعیین کرده، دولتی‌ها چند سالی است که این قانون را اجرا نمی‌کنند و رأساً دست به اقدام می‌زنند. نظر شما چیست؟
سازمان مربوطه باید خواهان و پیگیر اجرای آن قانون باشد. اگر آنها نخواهند دیگران نمی‌توانند فعالیت خود را تا رسیدن آنها متوقف کنند. این گلایه‌ای که شما اعلام کردید باید از این دوستان خواست بیایند و میدان‌دار امر شوند. اتفاقاً دیگران از آنها گلایه‌مند هستند که چرا سازمان توسعه تجارت پا پیش نمی‌گذارد و عقب نشسته است.
به عنوان آخرین سؤال؛ بحثی وجود دارد مبنی بر اینکه بنادر غرب خلیج‌فارس یعنی بندر امام‌خمینی و بندر خرمشهر با توسعه بندر شهیدرجایی و راه‌اندازی چابهار، در وضعیت بلاتکلیفی قرار می‌گیرند و یا به بنادری محلی تبدیل می‌شوند. چه نظری در این رابطه دارید؟
موافق نیستم. بنادر کشور مکمل یکدیگرند. در حال حاضر برخی کالاها از بندر جبل‌علی به بندر امام‌خمینی و بندر خرمشهر ترانشیپ می‌شوند. به همین دلیل توسعه بندر شهیدرجایی نیم‌نگاهی به حذف این واسطه دارد. ضمناً کالاهایی هستند که اساساً باید در این دو بندر در استان خوزستان تخلیه شوند مانند غلات و کالاهایی با ماهیت کشاورزی. در واقع هر بندری نقش ویژه خود را دارد و قرار نیست جایگزین یا رقیب دیگری شود.
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران