Alternate Text
اینجا محل تبلیغ شماست
مقالات مرتبط
۱۳۹۸/۱۰/۰۴    ۱۳:۲۰ کد خبر:981004078938
قانون 2020 باری بر دوش صنعت کشتیرانی یا...
بررسی راهکارهای دستیابی به سوخت 2020 در گفتوگو با کارشناسان؛

قانون 2020 باری بر دوش صنعت کشتیرانی یا...

قانون پر هزینه و پر فراز و نشیب سوخت 2020 از اول ژانویۀ سال آیندۀ میلادی با الزام سازمان جهانی دریانوردی (IMO) اجرا میشود. اگرچه این قانون قرار است به پاکی محیطزیست کمک کند، اما به گفتۀ کارشناسان بار مضاعفی بر صنعت کشتیرانی و صنایع دریایی تحمیل خواهد کرد و با وجود آنکه مدت کمی به زمان اجرای این قانون باقی مانده است اما هنوز برخی از کشورها آمادگی لازم برای اجرای آن را ندارند. در این میان برخی از آنها انتظار دارند که سازمان بینالمللی دریانوردی زمان اجرای این قانون را تمدید کند. اما به نظر میرسد انتظار مالکان خطوط کشتیرانی محقق نشود چرا که بارها از سوی مسئولان IMO به صراحت اعلام شده که زمان اجرای قانون همان اول ژانویۀ سال 2020 میلادی است و هیچ تغییر زمانی در کار نیست.

پیام دریا شماره 256 مهر و آبان 98 سال بیست و هفتم                                      [ گزارش: مریم خوش‌نیک ]

حال اگر به فرض محال چنین اتفاقی رخ دهد یعنی IMO در مدت اجرای قانون تجدیدنظر کند چه بسا زمینۀ خوشحالی دارندگان کشتی را فراهم می‌کند. فراموش نکنیم اگرچه برخی از کشورها از آمادگی لازم برخوردار نیستند اما در این میان بسیاری از آنها گوی سبقت را از دیگران ربوده‌اند و هم‌اکنون سوخت با سولفور 5/0 درصد را در بنادر خود عرضه می‌کنند.


در این میان چندماهی است که شرکت‌های کشتیرانی داخلی هم‌زمان با سایر کشورها در صدد پیدا کردن راه‌حل‌هایی برای اجرای درست و کامل قانون 2020 هستند اما تلاش‌ها و فعالیت‌های صورت گرفته کافی به‌نظر نمی‌رسد. کارشناسان معتقدند مسئولان و دست‌اندرکاران تأمین سوخت کم‌سولفور باید از سال‌ها قبل نسبت به این موضوع حساس می‌بودند و فعالیت‌هایی را برای تولید سوخت کم‌سولفور در داخل انجام می‌دادند که متأسفانه تاکنون چنین نشده است.

اگرچه متولی تأمین سوخت کم‌سولفور وزارت نفت است اما این وزارتخانه تاکنون هیچ برنامه‌ای را رسماً برای تأمین سوخت کم‌سولفور اعلام نکرده است. شرکت‌های دانش‌بنیان نیز در این زمینه فعالیت‌هایی را آغاز کرده‌اند اما به نتیجۀ دلخواه نرسیده‌اند و با تلاش یک شرکت دانش‌بنیان میزان سولفور از 5/3 درصد به 1/1 درصد رسیده است. در همین راستا چندی پیش یکی از مسئولان ستاد فنّاوری نانو به رسانه‌ها گفته بود: «سوخت کم‌سولفور تا پایان شهریور ماه 98 به تولید خواهد رسید.» اما متأسفانه چنین اتفاقی تاکنون رخ نداده است.

بحث تولید سوخت کم‌سولفور در داخل کشور حتی نمایندگان مجلس را نیز به عکس‌العمل واداشت به گونه‌ای که در پی آماده نبودن وزارت نفت برای تولید سوخت کم‌سولفور و پاسخگو نبودن این وزارتخانه به جامعۀ دریایی، وزیر نفت برای پاسخ به سؤال نمایندۀ اراک در رابطه با سوخت کم‌سولفور به مجلس فرا خوانده شد.

به هر حال تأمین سوخت کم‌سولفور برای خطوط کشتیرانی داخلی موضوعی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت بلکه باید مسئولان اجرایی حساسیت لازم را نسبت به آن داشته باشند.

پیام‌دریا در این شماره به بررسی سوخت 2020 و حواشی مربوط به آن می‌پردازد.

کشورهایی که یک گام جلوترند

چندی پیش بندر سنگاپور رسماً اعلام کرد از اول سپتامبر سوخت کم‌سولفور برای تمامی کشتی‌ها در بنادر این کشور قابل عرضه است.

از سوی دیگر بندر فجیره عرضۀ سوخت با سولفور 5/0 ‌درصد را از فوریۀ سال 2019 آغاز کرده و از تمامی صاحبان خطوط کشتیرانی برای تحویل این سوخت دعوت کرده است. ژاپن و چین نیز تست سوخت کم‌سولفور را با موفقیت انجام داده و اعلام کرده‌اند از ابتدای سال 2020 با هیچ مشکلی مواجه نخواهند شد.

همان‌گونه که اشاره شد این روزها چگونگی آماده شدن برای اجرای قانون 2020 باعث دغدغه و نگرانی کشورهای عضو IMO شده است. البته مالکانی که به LNG یا اسکرابر و یا سوخت کم‌سولفور دسترسی دارند خیالشان راحت است اما کشورهایی هم هستند که هنوز بلاتکلیف و بدون انجام هیچ اقدامی نظاره‌گر تغییر و تحولات مربوط به اجرای قانون سوخت 2020 هستند.

همان‌طور که گفته شد از جمله راهکارهای اجرای قانون سوخت کم‌سولفور نصب اسکرابر است اما برآورد کارشناسان نشان می‌دهد نصب اسکرابر پر هزینه‌تر از استفاده از سوخت کم‌سولفور است. در این راستا “مایک کامبر” مدیرعامل مؤسسۀ “ریورتراک” که از فعالان حوزۀ دریایی است تجهیزات اسکرابر را مورد تحقیق و بررسی قرار داده و اعلام کرده است هیچ تضمینی وجود ندارد که اسکرابرها به خوبی بتوانند از عهدۀ استانداردهای IMO برآیند. وی در تحلیل خود به این واقعیت اشاره می‌کند که استفادۀ مستقیم از سوخت کم‌سولفور از سوی مالکان، گزینۀ مناسب‌تری نسبت به نصب اسکرابر است.

استفاده از سوخت LNG گزینۀ دیگری است که پیش‌روی صاحبان خطوط کشتیرانی قرار دارد و تبدیل سوخت کشتی از مازوت به گاز LNG نیازمند تجهیزات جدیدی است. به گفتۀ کارشناسان، قیمت بالای تغییر سوخت از مازوت به LNG باعث می‌شود بسیاری توان تأمین تجهیزات آن را نداشته باشند. به‌طور کلی برای به‌روز کردن کشتی‌ها به منظور تبدیل سوخت 5/3 درصد به 5/0 ‌درصد در هر کشتی بین 10 تا 15 میلیون دلار هزینه در بر دارد.

موضوع دیگری که ذهن صاحبان کشتی را به خود مشغول کرده، تأمین روغن‌های دریایی سازگار با محیط‌زیست براساس قانون 2020 است که آن هم هزینۀ حمل‌ونقل دریایی را دو چندان خواهد کرد. به همین جهت کارشناسان ارشد دریایی که سال‌ها در این عرصه فعالیت کرده‌اند قانون 2020 را بسیار پر هزینه و پر چالش ارزیابی می‌کنند.

 



فنّاوری به کمک IMO می‌آید

اگرچه برخی از صاحبان خطوط کشتیرانی هنوز کورسوی امیدی نسبت به تعویق اجرای قانون دارند اما آنچه مورد تأکید اکثر کارشناسان قرار دارد

این است که IMO بر اجرای قانون اصرار دارد و برای اجرای کامل آن، تجهیزات و مراکز نظارتی خود را تقویت خواهد کرد. به همین علت شاهد بهره‌برداری کشورهای پیشرفته از فنّاوری‌هایی هستیم که قرار است در نحوۀ اجرای قانون به کمک IMO بشتابند. برای مثال، نرم‌افزارهای جدید و پهپادهایی برای اندازه‌گیری میزان سولفور کشتی‌ها تدارک دیده شده است. پالایشگاه‌های کشور قرار گیرد.

کارشناسان اقتصادی و کارشناسان ارشد دریایی این نقل قول وزیر راه و شهرسازی را نوشدارو پس از مرگ سهراب می‌دانند چرا که آغاز به کار پالایشگاه‌ها برای تولید سوخت کم‌سولفور زمان‌بر است و نمی‌توان در مدت‌زمان باقی مانده به اجرای قانون، منتظر معجزه در پالایشگاه‌های کشور بود.

سازمان بنادر و دریانوردی با توجه به نقش حاکمیتی که دارد دسترسی شرکت‌های کشتیرانی به سوخت کم‌سولفور را رصد کرده است که به گفتۀ معاون امور دریایی، این سازمان رایزنی‌های لازم را در این زمینه انجام می‌دهد اما به‌نظر می‌رسد گزینۀ واردات، آخرین راه حل تأمین سوخت کم‌سولفور باشد.

جلیل اسلامی در همین زمینه و در گفت‌وگو با خبرنگار پیام‌دریا، با بیان اینکه سازمان بنادر و دریانوردی از زمان اعلام مهلت مقرر برای اجرای قانون سوخت کم‌سولفور از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی، سازمان‌ها و وزارتخانه‌های مرتبط را در جریان اجرای این قانون قرار داده است، خاطر‌نشان کرد: در همین راستا وزارت نفت اعلام کرد که برای تولید سوخت کم‌سولفور ظرفیت‌هایی برای تولید در داخل دارد با این حال مشخص نیست سوخت کم‌سولفور تولید داخل در زمان مقرر شده از سوی IMO به دست مصرف‌کنندگان برسد یا خیر.

معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی تأکید کرد: در صورت تولید سوخت کم‌سولفور در داخل، تا زمان اجرای قانون از ژانویۀ ۲۰۲۰ گزینۀ واردات را که با توجه به هزینه‌های آن عملاً بدترین راه حل است باید در پیش گرفت.

مدیرکل حفاظت و ایمنی سازمان بنادر و دریانوردی نیز در رابطه با مسئلۀ تأمین سوخت کم‌سولفور معتقد است زمان زیادی تا اجرایی شدن قانون سوخت کم‌سولفور در سال ۲۰۲۰ باقی نمانده است و امیدوار هستیم با تدابیر مؤثر و با حداقل چالش با الزامات قانون سوخت کم‌سولفور منطبق شویم.

به گفتۀ علیرضا خجسته طبق ضمیمۀ ششم کنوانسیون مارپل، کشتی‌ها از سال ۲۰۲۰ باید از سوخت منطبق با 5/0 درصد گوگرد استفاده کنند.

به گفتۀ این مقام مسئول علی‌رغم اقدامات صورت گرفته از سوی سازمان بنادر و دریانوردی، به علت نامشخص بودن وضعیت بازار و نیاز به بازسازی پالایشگاه‌ها، تاکنون امکان تولید سوخت “کم‌سولفور” در داخل کشور از سوی وزارت نفت اعلام نشده است.


پیشنهاد تأمین سوخت به صورت تهاتری

بدون‌شک برای تأمین سوخت کم‌سولفور باید از سال‌ها قبل برنامه‌ریزی به عمل می‌آمد و به قول معروف نمی‌توان در دقیقۀ 90 برای آن تصمیم‌گیری کرد. در این میان مسعود پل‌مه، دبیر

در این میان شرکت “ هیتاچی” ژاپن نیز اعلام کرد با بهره‌گیری از فنّاوری پیشرفته، دستگاه تست سوخت کم‌سولفور را تولید کرده است که در تمامی بنادر دنیا برای پایش سوخت قابل استفاده می‌باشد.

اگرچه قانون 2020 پر هزینه و پر چالش ارزیابی می‌شود اما نباید فراموش کرد که گرایش به سمت تولید سوخت‌های سازگار با محیط‌زیست به منظور پاکی محیط‌زیست دریایی از ثمرات اجرای همین قانون است زیرا تحقیقات و بررسی‌ها برای کنار گذاشتن سوخت‌های فسیلی و جایگزینی آن با سوخت‌های پاک در دستور کار بسیاری از شرکت‌ها و کشورها قرار گرفته است. در این ارتباط آلمانی‌ها برای جایگزینی پیل سوختی با سوخت‌های فسیلی تحقیقات زیادی انجام داده و حتی به نتایج مثبتی هم رسیده‌اند. دولت نروژ نیز اخیراً اعلام کرد که تولید سوخت سبز را از هیدروژن و آمونیاک از طریق مزرعه‌های بادی آغاز کرده است. از سوی دیگر تولید سوخت بیولوژیکی کشتی از ضایعات کشاورزی، تولید سوخت از متانول توسط هلندی‌ها، استفاده از باتری‌ها به عنوان نیروی محرکۀ کشتی‌ها و سوخت‌های به‌دست آمده از انرژی‌های تجدیدپذیر و ... همه در راستای کمک به اجرای قانون 2020 از یک طرف و اینکه جهانی عاری از آلودگی‌های زیست‌محیطی داشته باشیم.

مصائب تولید سوخت کم‌سولفور ایرانی

ارگان‌ها و سازمان‌های مرتبط در کشورهای مختلف برای کاهش میزان آلودگی از سوی صنعت کشتیرانی از هیچ کوششی فروگذار نیستند. اما متأسفانه در کشور ما حتی مسئولان سازمان حفاظت محیط‌زیست که باید نسبت به اجرای قانون اصرار بورزد در زمینۀ نحوۀ اجرای این قانون و تأمین سوخت، حاضر به مصاحبه با پیام‌دریا نشدند اما با این حال معاون محیط‌زیست دریایی و تالاب‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست چندی پیش به رسانه‌ها گفته بود همراهی با سازمان بنادر و دریانوردی برای تولید سوخت کم‌سولفور شناورها مورد تأکید سازمان حفاظت محیط‌زیست است.

در همین راستا، محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی در زمینۀ تولید سوخت کم‌سولفور در داخل اخیراً اعلام کرد هماهنگی‌های لازم با وزارت نفت انجام شده و امیدواریم طی مذاکراتی که با این وزارتخانه در حال انجام است این مهم به زودی در دستور کار کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، با اشاره به اینکه دولت و مسئولان از یک سو و همچنین صنعت کشتیرانی کشور از سوی دیگر تاکنون هیچ تمهیداتی برای تأمین سوخت کم‌سولفور انجام نداده‌اند و متأسفانه این بار نیز انجام کارها را به دقیقۀ 90 موکول کرده‌اند گفت: “ به مسئلۀ قانون سوخت 2020 باید از دو منظر نگاه کنیم؛ اول دولت به عنوان تأمین‌کنندۀ سوخت صنعت کشتیرانی؛ دوم، از منظر جامعۀ دریایی که باید برای تأمین سوخت اقدامات لازم را انجام دهند. متأسفانه باید بگویم که در هر دو بخش کار رها شده و در یک کلام، قافیه را باخته‌ایم.

وی یادآور شد: متأسفانه در شرایط فعلی هیچ پالایشگاه داخلی توان تولید سوخت کم‌سولفور را ندارد. همچنین مشکلات مالی و بانکی در بخش صنعت بانکرینگ حل نشده است. به همین جهت مالکان کشتی‌ها با مشکل کمبود سوخت کم‌سولفور مواجه هستند.

پل‌مه پیشنهاد کرد که برای حل مشکل سوخت کم‌سولفور باید به شکل تهاتری اقدام کنیم. برای مثال از ظرفیت‌های فجیره که یک هاب بانکرینگ منطقه به‌ حساب می‌آید، استفاده کنیم. در این ارتباط سوخت‌هایی مانند مازوت، گازوئیل و حتی بنزین را به آنها انتقال داده و در مقابل، سوخت کم‌سولفور دریافت کنیم. به موازات این کار به سمت راه‌های تأمین مالی برای صنعت بانکرینگ داخلی حرکت کرده و دولت نیز باید تلاش کند تا به سمت تولید نفت کم‌سولفور گام بردارد.

از سوی دیگر یک فعال بخش‌خصوصی حوزۀ کشتیرانی و عضو اتحادیۀ مالکان کشتی ایران نیز با تأکید بر اینکه تولید سوخت کم‌سولفور داخلی به زمان اجرای قانون 2020 نمی‌رسد، گفت: علی‌رغم برخی اقدامات صورت گرفته از سوی دستگاه‌های متولی حوزۀ نفت و انرژی، تولید سوخت کم‌سولفور در داخل کشور به زمان اجرای قانون 2020 در دی ماه سال جاری نمی‌رسد.

وی تصریح کرد: تولید نکردن سوخت در کشور مشکلات جدی را برای مالکان کشتی به وجود می‌آورد و با وجود تحریم‌ها، تأمین سوخت از مبادی بین‌المللی نیز دشوار است بنابراین باید سوخت کم‌سولفور مورد نیاز در بنادر داخلی به دست کشتیرانی‌ها برسد.

این فعال حوزۀ کشتیرانی در رابطه با واردات سوخت کم‌سولفور نیز گفت: با توجه به دشوار بودن نقل و انتقال پول و ارتباطات بانکی امیدواریم که سوخت مورد نیاز در زمان مقرر به کشور وارد و توزیع شود.

این کارشناس در پاسخ به این سؤال که آیا دستگاه‌های متولی برنامۀ اعلام شده‌ای برای واردات سوخت کم‌سولفور دارند یا خیر، اظهار کرد: واقعیت این است که مسئولیت تأمین سوخت بر عهدۀ مالک کشتی است، اما با توجه به شرایط تحریمی و دشواری‌هایی که در زمینۀ تأمین سوخت وجود دارد انتظار ما این است که به لحاظ اهمیت موضوع، شورای عالی امنیت ملی، دستگاه‌ها را در جهت واردات این نوع سوخت ملزم کند.

وی با تأکید بر اینکه اگر سوخت مورد نیاز در زمان مقرر به دست مالکان کشتی نرسد تأمین کالاها با مانع روبه‌رو می‌شود، خاطرنشان کرد: حمل‌ونقل، پیشران اقتصاد کشورهاست. بنابراین اگر چالشی در این بخش به وجود آید تمام اقتصاد کشور از آن متأثر خواهد شد.

تولید سوخت کم‌سولفور شاید 1401

علی‌رغم وعده و وعیدهایی که مسئولان مربوطه در ارتباط با تولید سوخت کم‌سولفور در داخل می‌دهند مدیرگروه تصفیه و پالایش پژوهشگاه صنعت نفت قول تولید در سال 1401 را می‌دهد. سیدجاوید رؤیایی در گفت‌وگو با خبرنگار پیام‌دریا با بیان اینکه هم اکنون برخی از تولیدکنندگان کوچک داخلی برای تولید سوخت کم‌سولفور تا زمان اجرای قانون IMO در آغاز سال ۲۰۲۰ اعلام آمادگی کرده‌اند، تصریح کرد: با توجه به نیاز ناوگان ملی که در حدود یک میلیون تن سوخت در سال است تولید این شرکت‌ها فقط ۱۰ درصد از سوخت مورد نیاز را تأمین خواهد کرد.

وی با اشاره به این واقعیت که طرح‌های توسعه پالایشگاه‌های کشور عمدتاً در جهت تولید محصولات با ارزش‌تری مانند بنزین و گازوئیل است، افزود: تا پیش از اجرای قانون ۲۰۲۰ از سویIMO ، ارزان‌ترین سوخت تولیدی پالایشگاه‌ها سوخت مازوت بود، اما قیمت سوخت کم‌سولفور حداقل ۱۰۰ دلار در هر تن بیش از سوخت مازوت است.

رؤیایی در ادامه گفت: با توجه به اینکه پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس نیاز به بنزین را تا حد زیادی مرتفع کرده است، می‌توان فاز‌هایی را در دو پالایشگاه آبادان و اصفهان برای تولید سوخت کم‌‌سولفور برای کشتیرانی‌ها سامان داد.

وی افزود: به همین منظور از سوی وزارت نفت مقرر شده است که پالایشگاه اصفهان روزانه ۸۰ هزار بشکه نفت را به سوخت کم‌سولفور تبدیل‌ کند ولی با این توضیح که این سوخت در سال ۱۴۰۱ به دست مصرف‌کنندگان می‌رسد.

دغدغۀ مجلسی‌ها

در دسترس نبودن به موقع این سوخت برای ناوگان کشتیرانی کشور در تردد کشتی‌های ایرانی را در آینده با مشکل جدی مواجه می‌کند و هزینه‌های بسیار سنگینی را برای واردات سوخت کم‌سولفور به کشور تحمیل می‌کند.

در ارتباط با قانون سوخت کم‌سولفور، نائب رئیس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی معتقد است با توجه به اینکه از چهار سال قبل زمزمه‌های اجرای قانون سوخت کم‌سولفور در کشور جدی بود باید بسترهای لازم را برای تولید آن در دستور کار قرار می‌دادیم.

حسین امیری خامکانی گفت: با توجه به ضعف زیرساخت‌های تولید سوخت کم‌سولفور در ایران و جهان اجرای قانون ۲۰۲۰ می‌تواند مشکلاتی را برای کشور ایجاد کند.

نائب رئیس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه تصمیم IMO برای اجرای قانون سوخت کم‌سولفور در سال ۲۰۲۰ بسیار جدی است، اظهار کرد: علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته از سوی ایران که با حمایت کشور‌هایی مانند روسیه، برزیل و عربستان همراه بود، این سازمان مهلت اجرای قانون را تمدید نکرد و بر اجرای آن اصرار ورزید.

وی این امر را با توجه به ضعف زیرساختی در تولید سوخت کم‌سولفور در ایران و جهان چالشی پیش‌روی کشور ارزیابی کرد و افزود: می‌باید از چهار سال قبل که زمزمه‌های اجرای قانون سوخت کم‌سولفور جدی‌تر شد ایجاد بستر لازم برای تولید آن را در دستور کار قرار می‌دادیم.

تولید سوخت با روش فنّاوری نانو امری که محقق نشد

جامعۀ دریایی تا حدودی به فنّاوری نانو به منظور پایین آوردن میزان سولفور سوخت امید بسته بود. اما متأسفانه قول مساعد ستاد فنّاوری نانو و شرکت‌هایی که زیر نظر این ستاد فعالیت می‌کنند به مرحلۀ عمل نرسید.

در این زمینه رضا سلطانعلی‌زاده مدیر توسعۀ کسب و کار در صنعت هوایی و دریایی ستاد ویژۀ توسعۀ فنّاوری نانو چندی پیش در گفت‌وگو با پیام‌دریا وعده داد که سوخت کم‌سولفور توسط شرکت‌های نانویی به زودی در دسترس صنعت کشتیرانی خواهد بود اما متأسفانه چنین نشد.

از سوی دیگر یکی از مسئولان شرکت‌های نانو که در بخش فرآوری سوخت کم‌سولفور فعالیت می‌کند و تأییدیۀ ستاد فنّاوری نانو را نیز دارد، ضمن اینکه خواستار حمایت دولت در این زمینه شد، تأکید کرد: ترکیب سوخت‌ها بهترین راه تولید سوخت کم‌سولفور است. وی از فعالیت‌ها و تلاش‌های شرکت برای دستیابی به سوخت کم‌سولفور سخن گفت و در پایان یادآور شد: هنوز در مرحلۀ کاهش سولفور به میزان 1/1 درصد هستیم.

حسین کازرونی مدیر تحقیق و توسعۀ یک شرکت فنّاوری نانو نیز با بیان اینکه شرکت‌های دانش‌بنیان حوزه نانو در کشور توانایی تولید سوخت کم‌سولفور را با روش‌هایی مانند ترکیب سوخت‌ها دارند، خاطرنشان کرد: اگر وزارت نفت و دیگر دستگاه‌های دولتی مرتبط حمایت لازم را از بخش‌خصوصی به عمل آورند می‌توان در کوتاه‌مدت از مرحله اولیه اجرای قانون ۲۰۲۰ عبور کرد.

وی با اشاره به نیاز فعلی صنعت کشتیرانی داخلی به این سوخت که بین 5/1 تا دو میلیون تن برآورد می‌شود، تصریح کرد: شرکت‌های دانش‌بنیان بخش خصوصی در همکاری با دولت می‌توانند این میزان سوخت را تا زمانی ‌که پالایشگاه‌ها برای تولید انبوه آماده شوند، تأمین کنند.

مشکلات پیش‌رو

در این میان مشکل دیگری که وجود دارد سوخت‌هایی است که از ابتدای سال 2020 در کشتی‌ها مورد استفاده قرار خواهد گرفت و همگی از یک شاخص کیفی برخوردار نیستند چون برای کاهش سولفور سوخت از 5/3 درصد به 5/0 ‌درصد فرایندهای مختلف پالایشگاهی وجود دارد که همین امر مشکلات قانونی و حقوقی خاص خود را به‌وجود می‌آورد.

به گفتۀ یک کارشناس ارشد دریایی، سازمان جهانی دریانوردی در ارتباط با سوخت 2020 فرمی به نام “ فونار” را در اختیار مالکان کشتی‌ها قرار خواهد داد که پس از ورود به بندری که فاقد سوخت کم‌سولفور است و آنها مجبور به دریافت سوخت با سولفور بالا هستند، باید با مدارک و مستندات فراوان که در این فرم گنجانده شود ثابت کند که کشتی “مجبور” به استفاده از سوخت با سولفور بالا بوده است که این امر با توجه به پیچیدگی‌های حقوقی و فنی، مسائل و مشکلات بیشتری را برای مالکان ایجاد می‌کند.

این کارشناس با تأکید بر اینکه بدون شک برخی از کشورها در موعد مقرر به سوخت کم‌سولفور دسترسی پیدا نخواهند کرد بر چالش‌های مختلفی که از این طریق به‌وجود می‌آید تأکید کرد و یادآور شد: سؤالی که در حال حاضر ذهن بسیاری از صاحبان کشتی را به خود مشغول کرده این است که آیا IMO نسبت به تمدید زمان این قانون اقدام خواهد کرد یا خیر؟

به عقیدۀ وی، کشتی‌ها براساس انواع سوختی که به‌کار می‌برند نمی‌توانند موتور و ماشین‌آلات خود را به‌ روز رسانی کنند. چرا که به‌طور مثال برخی از سوخت‌ها ویسکوزیتۀ پایینی دارند و نیازی به گرم کردن ندارند اما برخی از آنها با استفاده از بخار گرم آمادۀ استفاده می‌شوند که این هم یکی از مسائلی است که بر مشکلات مالکان کشتی‌ها خواهد افزود.

این کارشناس با یادآوری مسائل حقوقی پیش‌روی مالکان در اجبار احتمالی استفاده از سوخت با سولفور بالا پس از ژانویۀ 2020 تأکید می‌کند که حتی تاکنون مشخص نشده است که مدارک مورد نیاز برای توجیه حقوقی این اجبار چیست و چگونه باید ارائه شود.

وی همچنین به چالش افزایش قیمت سوخت با اجرای قانون 2020 اشاره می‌کند و می‌گوید: تا چندی پیش اختلاف سوخت معمولی با سوخت کم‌سولفور 200 دلار در هر تن بود که مشخص نیست با اجرای این قانون اختلاف قیمت به چه شکل در خواهد آمد؟ این کار باعث افزایش قیمت حمل‌ کالا خواهد شد که همۀ اینها در جای خود قابل بحث و بررسی است.

شایان ذکر است در آخرین مراحل چاپ نشریه، علیرضـــــا خجسته مدیرکل حفـــاظت و ایمنـــــی دریانوردی سازمان بنادر و دریانوردی در گفت‌وگو با شبکه اطلاع‌رسانی مانا اعلام کرد. نیاز کوتاه‌مدت و آنی سوخت کم‌سولفور ناوگان کشتیرانی با تلاش مسئولان پالایشگاه شازند اراک مرتفع شده است.

وی افزود: تا زمان اتمام مهلت این مجوز موقت، سازمان بنادر و دریانوردی تلاش می‌کند که تولید سوخت کم‌سولفور در داخل را به طرق مختلف پیگیری کند و هم‌زمان تأمین سوخت از خارج از کشور را نیز در دستور کار دارد.
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران