Alternate Text
۱۳۹۸/۰۳/۰۴    ۱۴:۴۵ کد خبر:980304078901
حلقه مفقوده کجاست؟
بررسی جایگاه لجستیک و زنجیره تأمین کالا در ایران و جهان؛

حلقه مفقوده کجاست؟

لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین کالا که امروزه در همه کشورها از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است شبکه‌ای از فعالیت‌های تجاری و ارتباطات را در بر می‌گیرد که برای یکپارچه‌سازی مدیریت جریان انتقال کالا تلاش می‌کند. در واقع خلق ارزش‌افزوده در صدر فعالیت‌های مربوط به آن است....
واژه لجستیک ریشه یونانی دارد و کاربرد نظامی آن ارجح‌تر است. در یک تعریف کلی به جابه‌جایی جنگ‌افزار، مهمات و جیره غذایی از یک مکان به مکانی دیگر به خصوص خط مقدم اطلاق می‌شود. اما این واژه امروزه رویکرد جدیدی به خود گرفته و در تجارت و کسب و کار حرف اول را می‌زند به‌ گونه‌ای که هزینه‌های لجستیک حدود 12 درصد تولید ناخالص داخلی کشورها را به خود اختصاص می‌دهد. به طور کلی لجستیک مجموعه کاملی از همه ابزارهای جابه‌جایی و انتقال کالاست که تمام شاخه‌های حمل‌ونقل، انبارداری، زیرساخت‌ها، گمرک، بنادر اصلی، بنادر خشک و ... را شامل می‌شود. در یک کلام، لجستیک بخشی از فرایند عرضه کالا به شمار می‌رود که مسئولیت انبار کردن کالا، ارائه خدمات و اطلاعات مربوطه را از نقطه تولید تا مصرف بر عهده دارد. به دیگر سخن هدف اصلی آن برآورده کردن نیازهای مشتریان است. به گفته کارشناسان، افرادی که در چرخه حمل، انبار کردن، توزیع و فروش کالا نقش ایفا می‌کنند به نحوی از انحاء در عملیات لجستیکی نقش دارند که کم‌رنگ شدن فعالیت یک بخش باعث می‌شود زنجیره گسترده آن به درستی عمل نکند.

جایگاه لجستیکی ایران
بانک جهانی همه‌ساله شاخص لجستیکی کشورها را بر اساس کارایی فرایندهای ترخیص کالا (گمرک)، کیفیت زیرساخت‌های تجاری و جابه‌جایی، سهولت دسترسی به حمل‌ونقل بین‌المللی با قیمت رقابتی، شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی، توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی و مناسب بودن زمان تحویل محموله به مشتری اعلام می‌کند. در این ارتباط بر اساس گزارش‌های منتشر شده در سال 2018 میلادی وضعیت لجستیکی کشور بهبود یافته به نحوی که از رتبه 96 در سال 2016 به رتبه 64 در بین 160 کشور جهان در سال 2018 رسیده است.
با این توصیف در کنار مزیت‌های لجستیک و زنجیره تأمین کالا مانند افزایش ارزش‌افزوده، رونق کسب و کار، کاهش هزینه، ارزآوری و ... متأسفانه این بخش در ایران با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کند اگرچه از نگاه مسئولان اجرایی، لجستیک مفهوم واحدی دارد اما علی‌رغم اینکه سه وزارتخانه راه و شهرسازی، صمت و اقتصاد مدعی هستند که از لجستیک حمایت می‌کنند اما متأسفانه در حال حاضر لجستیک فاقد متولی است که همین امر باعث می‌شود بسیاری از بخش‌هایی که باید زنجیروار عمل کنند از هم گسیخته شده و فعالیت مطلوب و ایدئال نداشته باشند. به گفته کارشناسان، نظام لجستیک کشور از برخی بی‌توجهی‌ها لطمه می‌بیند که مسلماً در شرایط فعلی حمایت از آن یک ضرورت اساسی به شمار می‌رود. در این ارتباط مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چندی پیش از مبارزه با کینه‌توزی‌ها و تحریم‌های آمریکا به عنوان نبرد لجستیک نام برد و یادآور شد: در حال حاضر شرایط ویژه‌ای در بعد بین‌المللی حمل‌ونقل داریم. بی‌تردید نبرد فعلی آمریکا با ما نبرد لجستیک است و قطعاً اگر در این حوزه موفق نشوند تحریم‌های آنها مثمر ثمر نخواهد بود به همین دلیل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحت تحریم قرار می‌گیرد.
محمد سعیدی در ادامه لزوم تخصیص تسهیلات به بخش حمل‌ونقل را ضروری عنوان کرد و افزود: اگر ناوگان ملی از تسهیلات لازم در زمان تحریم برخوردار باشد می‌توانیم در نبرد لجستیکی علیه کشور با اقتدار بیشتری عمل کنیم.

مشکلاتی که سخت آسان می‌شود!
بسیاری از کشورها که در مباحث لجستیکی حرفی برای گفتن دارند به حمل‌ونقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و هوایی اهمیت بیشتری داده‌اند که یکی از عوامل موفقیت‌شان همین اصل کلی است. اما متأسفانه این انسجام در شقوق مختلف حمل‌ونقل در ایران کمتر به چشم می‌خورد. به اذعان کارشناسان هنوز بسیاری از حلقه‌های لجستیکی جدا از هم عمل می‌کنند. در حالی که نظام لجستیک زمانی می‌تواند از عهده مسئولیت‌ها به خوبی بر آید که حمل‌ونقل ترکیبی فعالی از آن پشتیبانی کند که در حال حاضر چنین
نیست.
محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی پیوستن شبکه ریلی به نظام لجستیک را یک امر ضروری عنوان کرده و می‌گوید: باید کالا و مسافر را از طریق ریل به تمام نقاط کشور ارسال کرد تا شاهد تحول در تبادلات تجاری و مسافری باشیم. این اظهار نظر وزیر راه و شهرسازی از یک سو و تأکید کارشناسان و دست‌اندرکاران از سوی دیگر بیانگر آن است که شبکه ریلی جای پای خود را در لجستیک محکم و استوار نکرده و باید در این مسیر گام‌های اساسی را بردارد.
از سوی دیگر ناوگان جاده‌ای نیز علی‌رغم اینکه بسیاری از انتظارات را برآورده می‌کند اما فرسودگی آن مشکلاتی را برای جابه‌جایی بهینه کالا فراهم می‌کند.
فاطمه مقیمی عضو اتاق بازرگانی ایران که سال‌هاست در بخش حمل‌ونقل از نزدیک دستی بر آتش دارد و با مشکلات آشناست به فرسودگی ناوگان جاده‌ای و سایر مشکلاتی که لجستیک کشور را تهدید می‌کند، اشاره کرده و می‌گوید:
در بخش لجستیک حمل‌ونقل، امروزه در بخش جاده‌ای بیشترین کمبود را داریم و ناوگان جاده‌ای ما، هم ناوگان فرسوده‌ای است و هم آنکه در بخش زیرساخت مشکلاتی مترتب این بخش است و همچنین باید بیان داشت که این
بخش نظم مورد نیاز را دارا نیست بنابراین به نظر می‌رسد برای رفع این مشکل باید بیش از پیش بخش‌های درگیر، سرمایه‌گذاری کنند و وقت بگذارند.
این عضو اتاق بازرگانی ادامه داد: در بخش بنادر در دنیا، امروزه ما بنادر نسل چهارم را مشاهده می‌کنیم در صورتی که متأسفانه بنادر کشور ما حداکثر در ابتدای نسل سوم هستند و اگر بتوانیم این نقیصه را نیز مرتفع کنیم و با کشورهای دیگر در این زمینه وارد رقابت شده و وضعیت بنادر را بهینه‌سازی کنیم می‌توانیم یکی دیگر از مشکلات مهم در بحث رقابت کالا در بازارهای بین‌المللی و هدف را مرتفع کنیم.
وی در ادامه به مبحث حمل‌ونقل ترکیبی اشاره کرده و افزود: با توجه به اینکه مبنای لجستیک را باید از ابتدا تا انتها در نظر گرفت لذا بحث حمل‌ونقل ترکیبی بسیار حائز اهمیت است و می‌تواند تمام زنجیره لجستیک را از حلقه اول تا رسیدن کالا به بازار هدف شکل دهد. اگر تمام مراحل آن اعم از تولید، بارگیری و حمل و انبارداری را با یک نظم جلو ببریم، می‌توانیم تأثیرگذاری مطلوب را در قیمت‌گذاری نهایی داشته باشیم.
وی افزود: آنچه در بازار جهانی در شرایط فعلی اثرگذاری بیشتری دارد نحوه رقابت و سرعت در انتقال کالاست. در نتیجه مشاهده می‌شود کشورهایی چون چین برای نیل به این مقوله، پروژه مهم یک کمربند یک راه را طراحی کرده که مهم‌ترین و بزرگ‌ترین زیرساخت حمل‌ونقل ترکیبی جهان است بنابراین با توجه به این شرایط به نظر می‌رسد کشور در بخش‌هایی از مبحث لجستیک همچنان با معضلاتی دست به گریبان است.
کاپیتان نوروز طیبی صدرآبادی مدیرعامل شرکت خدمات نمایندگی کشتیرانی هوپاددریا نیز حمل‌ونقل ریلی را متناسب با نیازهای لجستیکی نمی‌داند. وی می‌گوید: اصل موضوعیت لجستیک به حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای بر می‌گردد. متأسفانه در بخش ریلی، لجستیک از وضعیت مناسبی برخوردار نیست و شاید به همین جهت است که بیشتر حمل‌ونقل جاده‌ای را ترجیح می‌دهند. از سوی دیگر جابه‌جایی کالا در محدوده بنادر کشور نیز سرعت و امکانات لازم را ندارد و کالاها سریع تخلیه و بارگیری نمی‌شوند.
باید خود را با قوانین بین‌المللی تطبیق دهیم
مسعود دانشمند دبیرکل خانه اقتصاد ایران، لجستیک را از خط تولید تا رسیدن به دست مصرف‌کننده تعریف می‌کند و از رقابت‌پذیری بخش‌های حمل‌ونقل در بحث لجستیک، چنین می‌گوید: مقوله لجستیک شامل بسته‌بندی، حمل‌ونقل داخلی، تخلیه و بارگیری، انبارداری، استفاده از شقوق مختلف حمل‌ونقل تا تشریفات گمرکی و در انتها رسیدن به فروشگاه برای عرضه است که به این مجموعه در اصطلاح لجستیک می‌گوییم. حال اگر از کشورهای دیگر نیز عبور کند مفهوم ترانزیت را نیز در بخشی به خود اختصاص خواهد داد.
وی می‌افزاید: اگر بخواهیم برای بهره‌وری این امر فکری کنیم باید دو مقوله حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را رقابت‌پذیر کرده و سپس باید مدیریتی در امر کنترل ایجاد کرد یعنی عوامل کنترل گمرک و ... را به‌ گونه‌ای مدیریت کرد تا از تأخیر در رسیدن کالا جلوگیری شود.
دبیرکل خانه اقتصاد ایران با بیان این مطلب که باید در داخل کشور خود را با قوانین بین‌المللی تطبیق دهیم و تکلیف خود را با آن روشن کنیم، یادآور می‌شود: با شرایط قوانین داخلی و تأخیرهای به وجود آمده، اطمینان از مسیرهای ترانزیتی ایران کم‌کم در حال از بین رفتن است.
دانشمند راه‌حل مشکلات در مقوله لجستیک را تبعیت از قوانین بین‌المللی دانسته و خاطرنشان می‌کند: اگر کالایی وارد کشور می‌شود و پلمپ آن سالم است باید قوانین طوری باشد که هیچ ارگانی در طول مسیر این کالا را باز نکند زیرا این یکی از پایه‌ای‌ترین اصول در حمل‌ونقل بین‌المللی است و گمرک ایران باید به اسناد ترانزیتی اعتماد کرده و تأیید پلمپ دوباره‌ای صادر کند تا در حمل‌ونقل درون کشوری این امر نقض نشود و تا مرز خروجی حمل شود. این امر امروزه در حال نقض شدن در کشور است زیرا ما به خود اجازه می‌دهیم پلمپ باز و کالا ارزش‌گذاری شود، سپس اجازه عبور می‌دهیم در حالی که صاحب کالا شخص و یا کشور دیگری است و اهمیت ارزش‌گذاری آن برای ما بی‌معناست.

بهره‌وری پایین
حسین چراغچیان کارشناس ارشد حمل‌ونقل در زمینه موانعی که بر سر راه توسعه لجستیک و زنجیره تأمین کالا قرار دارد چنین می‌گوید: امروزه بحث لجستیک در تمام دنیا از اولویت و اصول استاندارد خاصی تبعیت می‌کند و روزبه‌روز بر حجم و دامنه فعالیت‌های آن افزوده می‌شود. اما متأسفانه در کشور خودمان هر چند شرکت‌های لجستیکی تمام هم و غم خودشان را به کار می‌گیرند تا زنجیره تأمین کالا علی‌رغم مشکلاتی که دارد، همچنان حفظ شود اما این بخش با مشکلات عدیده‌ای مواجه است. مهم‌ترین موضوع در این رابطه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و مخابرات است که کافی به نظر نمی‌رسند. همچنین شبکه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای که قادر به تأمین نیاز مشتری نیستند به خصوص که ناوگان جاده‌ای فرسوده است و ناوگان ریلی هم پاسخگوی نیازها نیست. از سوی دیگر انبار به اندازه کافی موجود نیست. سیستم بانکی هنوز پس از گذشت این همه سال با موضوع لجستیک توجیه نیست که در این باب مشکلات و مسائل گمرکی نیز مزید بر علت است تا چرخ لجستیک به خوبی بچرخد. البته به این موارد باید کمبود نیروی متخصص، چالش‌های مدیریتی و نظام مالیاتی را نیز اضافه کنیم که همه عوامل دست به دست هم می‌دهند تا نظام لجستیک و زنجیره تأمین کالا در کشور از میزان بهره‌وری به مراتب پایین‌تری برخوردار باشد.
مجتبی بهاروند رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران با بیان این مطلب که مجموعه عوامل زیادی در اخلال مبحث لجستیک کشور وجود دارد، می‌گوید: در بررسی عوامل تعیین‌کننده در اخلال موجود در حمل‌ونقل کشور می‌توان به قوانین و مقررات، ناوگان فرسوده کشور و تعدد دستگاه‌های نظارتی اشاره کرد که این عوامل باعث می‌شود تا حمل‌ونقل و ترانزیت رشد مطلوبی نداشته باشد و همین معضل در لجستیک نیز خود را نمایان می‌کند.
وی عنوان می‌کند: اگر بخواهیم شقوق حمل‌ونقل را مورد بررسی قرار دهیم، در حمل‌ونقل دریایی امروزه ما منحصر به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هستیم که البته در منطقه حرف اول را می‌زند و در مجموع در بحث کشتیرانی ناوگان خوبی را دارا هستیم و از عملکرد قابل قبولی نیز برخورداریم. در بحث حمل‌ونقل هوایی نیز مسئله تحریم‌ها مشکلات عدیده‌ای را در ۴۰ سال اخیر بر این صنعت وارد آورده و در ریل نیز وضعیت بدی نداشته‌ایم اما از آنجا که اجازه نداده‌ایم شرکت‌های بزرگ خصوصی در این زمینه شکل بگیرند و همواره این بخش به صورت دولتی اداره شده است بنابراین بخش ریلی کشور به صورت مناسب و متناسب با نیاز، پیش نرفته است اما باید امروز بیان داشت که ریل، هم در بخش صرفه اقتصادی و هم در بخش محیط زیستی مزیت‌های بهتری نسبت به جاده دارد ولی انحصار دولتی باعث شده تا توسعه متناسب را در آن مشاهده نکنیم و هم به علت کاستی‌ها استقبال خوبی از طرف بازرگانان از این بخش صورت نگرفته است.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران ادامه داد: ‌اما باید عنوان کرد مهم‌ترین ضعف ما در بخش زمینی و جاده‌ای است زیرا متوسط عمر ناوگان زمینی امروز ۲۰ الی ۲۵ سال است که بسیار فرسوده محسوب می‌شود و طرح‌های دولت نیز به علت تعرفه‌های بالا و قیمت غیررقابتی با همسایگان، امکان نوسازی را ایجاد نکرده است. البته یک نکته دیگر که نباید مغفول بماند آن است که ما در حمل جاده‌ای با خرده‌مالک‌ها سر و کار داریم و این بخش از حمل‌ونقل همچنان راننده‌محور است و شرکت‌ها به صورت درست و دقیق مانند دیگر نقاط جهان شکل نگرفته‌اند.
بهاروند با بیان این مطلب که از سوی اتاق بازرگانی برای رفع این نقیصه طرحی تصویب و به شورای عالی ترابری ارا ئه شده است ادامه می‌دهد: هرچند این طرح را از سوی اتاق بازرگانی در شورای عالی ترابری با محوریت حمل‌ونقل بین‌المللی مطرح کرده‌ایم، امیدواریم با توجه به تجربه همسایگانی چون ترکیه بتوانیم به نقطه مطلوبی برسیم و اگر این طرح تصویب شود و بتوانیم از سد اشخاصی که منافعشان بر ضد این موضوع است، بگذریم به نظرم می‌توان امیدوار بود در بخش نوسازی ناوگان جاده‌ای قدم‌های خوبی برداشته شود.
وی یادآور می‌شود: راه افتادن خط آهن شمال به جنوب نیز اتفاق میمونی در بحث تکمیل زنجیره لجستیک و حمل‌ونقل ترکیبی بود که قطعاً می‌تواند در ترانزیت کالا بسیار حائز اهمیت باشد اما نباید فراموش کرد که معضل مهم در کشور ما مخصوصاً در بخش لجستیک تصدی‌گری بیش از پیش دولت است و با توجه به شرایط فعلی دولت؛ به نظرم توانایی بیشتری را نمی‌توان از آن انتظار داشت. بر همین اساس باید پذیرفت در مبحث انگیزشی نیز دولتمردان هم‌پای بخش‌خصوصی نبوده و نخواهند بود بنابراین معتقدیم بخش‌خصوصی هم از منظر بهره‌وری و هم از منظر سرعت بهتر و بهینه‌تر فعالیت خواهد کرد.

فقدان شرکت‌های فورواردری جامع لجستیکی
کارشناسان و دست‌اندرکاران، تشکیل شرکت‌های فورواردری را برای انجام فعالیت‌های مربوط به لجستیک کالا مثبت ارزیابی می‌کنند. به عقیده آنان این مشکل در کشورهای دیگر به خوبی حل شده و شرکت‌های فورواردری فعال در این عرصه از صفر تا 100 عملیات لجستیکی و مدیریت زنجیره کالا را رصد می‌کنند و به سرانجام می‌رسانند اگرچه در کشورمان هم برخی از شرکت‌ها در این زمینه فعال هستند اما با مشکلات عدیده‌ای مواجهند که عرصه را برای فعالیت مطلوب تنگ می‌کند.
مهرشاد معین انصاری مدیرعامل شرکت کالای سریع، فقدان شرکت‌های جامع لجستیکی را یک عارضه عنوان کرده و می‌گوید: مشکلات لجستیک به چند دسته تقسیم می‌شود. می‌توان شرکت‌های لجستیک با کارایی بالا داشت که هم پابرجا باشند و هم خوب عمل کنند. اما در یک کلام، امروزه شرکت جامع لجستیکی نداریم اما پتانسیل در این زمینه بسیار بالاست.
در این راستا شرکت‌هایی هستند که مجوز فعالیت دارند اما ممکن است در برخی مواقع حضورشان در این عرصه پر رنگ باشد و در برخی مواقع بخشی از زنجیره اصلی، فعال باشد. به تعبیری نمی‌توانند یک فعالیت هماهنگ و انسجام یافته داشته باشند. برای مثال لجستیک بخش دریا فعالانه عمل می‌کند اما فعالیت بندری ضعیف باشد یا بخش جاده‌ای به خوبی عمل کند اما بخش ریلی نتواند به کمک سایر شقوق حمل‌ونقل بیاید به این ترتیب آنها فقط می‌توانند به حیات خود ادامه دهند و متأسفانه خلاقیت ندارند. بر این اساس شرکت‌های لجستیکی باید طوری به حرکت خود ادامه دهند که با گلوگاهی مواجه نباشند در غیر این صورت آن کارایی و راندمان لازم را نخواهند داشت و به قول معروف فقط می‌توانند نفس بکشند در حالی که لازمه یک اقتصاد ایدئال و مطلوب، وجود شرکت‌های لجستیکی جامع و هماهنگ، با راندمان و کارایی بسیار بالاست.
روزبه مختاری مدیرعامل شرکت گراش دریا نیز با اشاره به فقدان زیرساخت‌ها و قوانین منسجم یادآور می‌شود: ساز و کارهای لجستیک باید به‌ گونه‌ای طراحی و برنامه‌ریزی شود که فورواردرها توانایی انجام کار را داشته باشند.
به طور کلی یک تاجر ترجیح می‌دهد با کمترین دردسر کالای خود را از نقطه A به نقطه B ببرد و در این میان علاقه‌مند است با یک نفر یا یک شرکت، طرف حساب باشد تا آرامش خاطر داشته باشد، مسلماً این شرکت هم باید فعالیت‌های مربوط به جابه‌جایی را از مبدأ تا مقصد همراه با کارهای گمرکی و ... انجام دهد. با این نگاه در حال حاضر چنین شرکتی که تمام فعالیت‌ها را به شکل جامع انجام دهد، وجود ندارد به همین جهت شرکتی که مسئولیت دارد برخی از خدمات حمل را از شرکت‌های زنجیره تأمین دیگر قرض می‌گیرد در حالی که شرکت‌های لجستیکی باید تمام حلقه‌ها را داشته باشند. به این ترتیب باید چنین شرکت‌هایی با عملکرد مورد انتظار پرورش یابند تا به صورت لجستیک زنجیره تأمین عمل کنند و فعالیت تک‌بعدی نداشته باشند. به نظر می‌رسد خلأ چنین شرکت‌هایی در لجستیک باقی
است.
مهدی فتح‌اله مدیر مرکز کسب و کار انجمن لجستیک ایران نیز شکل‌گیری شرکت‌های تخصصی را یک نیاز عنوان کرده و معتقد است: متأسفانه علی‌رغم موقعیت لجستیکی فوق‌العاده ایران، توسعه و راه‌اندازی شرکت‌هایی به معنای واقعی در سطح کشور هنوز مورد توجه جدی قرار نگرفته است. از دلایل عدم‌شکل‌گیری و گسترش این شرکت‌های تخصصی، رسمیت نیافتن شرکت‌های لجستیکی طرف سوم در کشور و نبود متولی مشخص و مرجع قانونی تعریف شده برای راهبری و کنترل آنهاست.
وی افزود: با توجه به تأثیرگذاری حتمی و مؤثر شکل‌گیری شرکت‌های لجستیک طرف سوم در اصلاح نظام توزیع کشور، لازم است دست‌اندرکاران و مسئولان اجرایی به خصوص وزارت صمت اهتمام شایسته در جهت عملیاتی کردن شرکت‌های لجستیکی برای اصلاح نظام توزیع کشور داشته باشند.

مشکلات گمرکی گریبانگیر مدیریت زنجیره کالا
مزایای تقویت و تکمیل زنجیره لجستیک بی‌شمار است که از میان آنها می‌توان به بهره‌وری بیشتر، چابکی فعالیت‌ها، موعد تحویل کوتاه‌مدت، سود بالاتر، صرفه‌جویی بیشتر، کاهش هزینه‌ها، شفافیت در انبار کردن و حمل کالا، داشتن موجودی به روز و لحظه‌ای از کالا، ردگیری کالا، پاسخگویی، مزایای رقابتی و ... اشاره کرد. اما در مقابل آن موانع و مشکلاتی نیز همواره بخش لجستیک را رنج می‌دهد. از جمله مشکلاتی که از سوی دست‌اندرکاران و کارشناسان مطرح می‌شود نحوه ترخیص کالا از گمرک است که باعث وقفه در انتقال کالا می‌شود.
وی بر این باور است: یکی از ایرادهای عمده این است که عملیات گمرکی‌ای که برای ترخیص کالای داخلی صورت می‌گیرد برای کالای ترانزیتی نیز انجام می‌شود در حالی که این کالا متعلق به ما نیست و این باعث شده است تا صاحبان کالا به علت تأخیر و هزینه‌های اضافی مسیر ایران را انتخاب نکنند.
مسعود دانشمند دبیرکل خانه اقتصاد با بیان این موضوع که باید قوانین حمل‌ونقلی را تسهیل کنیم و قوانین بین‌المللی را نیز مورد احترام قرار دهیم تا مشکل ترانزیت کشور حل شود، گفت: توالی قوانین هر روزه و قیمت غیررقابتی حمل، معضل کشور در بخش ترانزیت و لجستیک است و به نظرم تا این مشکل رفع نشود ما نمی‌توانیم سهم بایسته‌ای از حمل‌ونقل داشته باشیم.
وی اضافه می‌کند: متولی این امر وزارت راه و شهرسازی و گمرک جمهوری اسلامی ایران است و باید این مفهوم را تبیین کنیم که گمرک باید دروازه ورود کالا باشد نه دروازه رسوب کالا آن چنان که در حال حاضر در حال تجربه آن هستیم.
وی با بیان این مطلب که گمرکات مرزی نباید انبار داشته باشند زیرا کالای ترانزیتی نیازمند تسریع در عبور است و فقط زمان انتظار برای تغییر وسیله حمل باید باشد، خاطرنشان می‌کند: متولی لجستیک باید به قوانین بین‌المللی تن دهد و مجموعه درگیر باشد و متولی صاحب اظهار هم باید آن باشد و گمرک نیز باید این امر را بپذیرد که اظهار عوامل درگیر درست است مگر آنکه خلافش ثابت شود.
دانشمند تصریح می‌کند: ما در قوانین گمرکی خود اصلی داریم که اگر گمرک ظن قوی داشته باشد که یک کالا قاچاق است می‌تواند آن را باز کند. این در حالی است که تعریف و شاهد مثالی برای این «ظن قوی» ارائه نشده است. در صورتی که در قانون چنین چیزی مشخص شده باشد باید برای این مورد آئین‌نامه‌ای ارائه کرد در غیر این صورت هر کالایی را به بهانه «ظن قوی» می‌توان باز کرد و سپس از ارائه توضیح، طفره رفت.
دکتر حسن پورضیایی مدیرعامل شرکت فن‌‌آوران سیراف نیز از مشکلات عدیده گمرکی چنین می‌گوید: به طور کلی در مبحث لجستیک بخشی از مشکلات به گمرک و شیوه ترخیص بر می‌گردد. در این ارتباط باید گفت قوانین و مقرراتی که در گمرک سرلوحه فعالیت‌هاست با شرایط امروزی کشور به هیچ عنوان سازگار نیست و به طور قطع و یقین باید تغییر یابد و تمهیداتی برای شرایط فعلی منظور شود چرا که قوانین قبلی چه در بحث واردات و چه صادرات به هیچ عنوان جواب نمی‌دهد. برای مثال سال گذشته اولین شناور ایرانی را به خارج صادر کردیم و در این مسیر متوجه شدیم چه مشکلاتی بر سر راه صادرات وجود دارد و چقدر قوانین ما ضعیف است که باید اصلاح شود.

مدیریت دیجیتالی زنجیره تأمین
امروزه با گسترش فناوری اطلاعات و ارتباطات جهانی، لجستیک نیز دستخوش دگرگونی و تحول زیادی شده است به‌ گونه‌ای که مدیریت زنجیره تأمین یکی از زیرساخت‌های پیاده‌سازی تجارت الکترونیک به شمار می‌رود. به‌ عبارت دیگر دستیابی به یک زنجیره تأمین مؤثر و کارآمد بدون فناوری اطلاعات ممکن نیست. به هر حال از فناوری‌های نوین در بخش لجستیک نیز به نحو احسن استفاده می‌شود. از دید کارشناسان در آینده نزدیک فناوری‌های هایپرلوپ، پهپاد و حتی بلاک‌چین نیز مسلماً در خدمت لجستیک قرار می‌گیرد.
هم‌اکنون لجستیک الکترونیک در اکثر کشورهای دنیا جایگاه با اهمیتی دارد و فعالیت‌های مربوط به آن در کمتر کشوری به صورت دستی انجام می‌شود. از دید کارشناسان، لجستیک الکترونیکی در ایران از وضعیت مناسبی برخوردار نیست و متأسفانه باید اذعان کرد آن طور که باید و شاید در جهت ارتقای آن به ویژه در بخش لجستیک الکترونیکی سرمایه‌گذاری لازم صورت نگرفته است و نقاط ضعف زیادی در زنجیره تأمین کالا مشاهده می‌شود. جای دور نرویم در همین کشورهای همسایه از جمله ترکیه و امارات سرمایه‌گذاری‌های کلانی در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، فرودگاه‌ها، بنادر و ... به منظور تبدیل عملیات دستی به الکترونیکی از سوی دولت‌ها صورت گرفته که همین کار باعث رونق لجستیک و رقابت بیش از پیش این کشورها در منطقه شده است. به گفته کارشناسان در شرایطی که کشور از وجود یک زنجیره تأمین کالای رقابتی رنج می‌برد تقویت آن در دوران تحریم یکی از نیازهای اساسی به شمار می‌رود.
یک تحلیلگر بین‌المللی لجستیک در این زمینه معتقد است: لجستیک و زنجیره تأمین با استفاده از فناوری‌های هوشمند و اینترنت اشیا دگرگون می‌شود. این فناوری، مدیران زنجیره تأمین را قادر می‌سازد تا عملیات آنلاین حمل کالا از طریق انواع مختلف وسایل نقلیه را از مبدأ تا مقصد رصد کرده و مورد تجزیه و تحلیل قرار دهند.
لجستیک دیجیتال این امکان را فراهم می‌کند تا زنجیره تأمین ساده شده و از هزینه‌های موازی جلوگیری شود و بهره‌وری و سود عملیاتی افزایش پیدا کند. لجستیک دیجیتال همچنین اطلاعات کالاها را از مرزها عبور داده و در دسترس مشتریان قرار می‌دهد.
با دستیابی به اهداف لجستیک و زنجیره تأمین دیجیتال، همه افراد ذی‌نفع با همکاری و اشتراک و دریافت داده‌های لازم، تجارت جهانی را هدایت خواهند کرد. در چنین شرایطی منافع صاحبان کشتی با مسئولان بندری و مشتریان به هم گره‌ خورده تا بتوانند با چالش‌های پیش‌رو به خوبی مقابله کنند. پژوهش‌های انجام شده نشان می‌دهد لجستیک دیجیتال جریان فروش کالا بین قاره‌ها را هم مدیریت خواهد کرد.
این تحلیلگر لجستیک و زنجیره تأمین معتقد است لجستیک دیجیتال همه‌ساله باعث رشد 5/17 درصدی تجارت خواهد شد.
به گفته این تحلیلگر، با رواج لجستیک دیجیتال فرایند دستی در عملیات حمل‌ونقل روزبه‌روز کاهش یافته و به مرور حذف می‌شود و مشتریان گزارش‌های آنلاین حمل‌ونقل کالا را در دسترس خواهند داشت.
ملک‌رضا ملک‌پور عضو هیئت‌مدیره انجمن توسعه دریامحور نیز حرکت به سمت الکترونیکی شدن لجستیک را انکارناپذیر عنوان کرده و خاطرنشان می‌سازد: در حال حاضر لجستیک و خدمات مربوطه با هدف تسهیل و تسریع انجام تجارت به سمت انتقال داده‌های الکترونیک پیش می‌رود. با توجه به کاهش زمان حرکت کشتی‌ها و تغییرات شرایط منطقه‌ای، زمان وصول کالا کاهش یافته است که این امر نیازمند تسریع انجام امور اسنادی است.
در حال حاضر بسترهایی برای انتقال اطلاعات شرکت‌های Carrier وجود دارد که این شرکت‌ها برای حفظ امنیت از زبان برنامه‌نویسی خاص خود استفاده می‌کنند. در حال حاضر سیستم EDI برای تبادل اطلاعات نمایندگان خطوط کشتیرانی با سازمان بنادر و دریانوردی وجود دارد که تمام اطلاعات بارنامه در آن وارد می‌شود. سرور این بستر در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی است و نمایندگان خطوط کشتیرانی ناچارند پیش از ورود محموله به ایران اطلاعات را در آن وارد کنند. لینکی بین این سیستم و سیستم EPL گمرک وجود دارد.
از حدود چهار سال پیش نمایندگان شرکت‌های Carrier مکلف شدند در EPL اطلاعات مربوط به صاحب کالا و کالا را وارد کنند. با بارگذاری این اطلاعات و لینک موجود بین دو سامانه، تمام مراحل مبادلات تحت کنترل قرار می‌گیرد.
اطلاعات دو سامانه با هم تطبیق داده می‌شوند و مغایرت‌ها در صورت وجود دیده می‌شود. وی ادامه می‌دهد صاحب کالا در سیستمEPL ، کالا را اظهار می‌کند و ترخیص بر این اساس اتفاق می‌افتد. استفاده از EDI بیش از 15 سال و EPL حدود چهار سال است که اجباری شده است و همه اطلاعات پیش از ورود کشتی و تخلیه کالا در محوطه‌های بندری و گمرکی وارد سیستم می‌شود. شرکت حمل، واگذاری کالا را پس ا ز تسویه‌حساب با صاحب کالا در EPL انجام می‌دهد.
سیستم EPL در موارد To The Order دارای مشکلاتی است. این عبارت یعنی فروشنده بار هنوز خریداری برای کالا پیدا نکرده است و با این وجود، کالا را به بازار هدف ارسال می‌کند. هر لحظه در میان راه به هنگام ورود و پس از ورود ذی‌نفع قطعی (خریدار) پیدا شود بار به نام او می‌شود مانند آنچه در مناطق آزاد رخ می‌دهد. بر این اساس باید در لحظه ورود امکان شناسایی ذی‌نفع کالا را به سیستم داد. به دلیل این ضعف در حال حاضر بر خلاف قواعد حقوقی Notify Pant به عنوان Consignee معرفی می‌شود در حالی که این شخص فقط مطلع است و نه مالک.
به گفته ملک‌پور با توجه به تعاریف بارنامه دلیلی بر وجود قرارداد، رسید دریافت کالا و سند مالکیت است که ذی‌نفع کالا باید نسخه اصل کاغذی آن را به متصدی حمل و نسخه مصدق حمل را به گمرک برای ترخیص تحویل دهد. تا این مرحله که نیاز به نسخه کاغذی بارنامه است بستر الکترونیک در لجستیک تجاری ایران وجود دارد. برای صدور نسخه کاغذی Carrier Agent بارنامه را پرینت و برابر اصل کرده و ضمیمه برگه ترخیصیه می‌کند و به همراه کد رهگیری EPL تحویل ذی‌نفع کالا می‌دهد. در برخی کشورها از جمله امارات متحده عربی ادامه این فرایند نیز در بستر الکترونیک انجام می‌شود و با استفاده از توکن الکترونیکی به جای صدور نسخه کاغذی، دیتای مربوط به ترخیص و کد رهگیری به صاحب کالا داده می‌شود.
برای اجرایی شدن این طرح باید تمام دست‌اندرکاران زنجیره لجستیک کالا به هم اعتماد داشته باشند و اطلاعاتشان را در اختیار هم بگذارند مانند آنچه در مورد EDI و EPL انجام شده است.
بر مبنای مقررات فیاتا (FIATA) انجمن‌های ملی در کشور مجازند نسبت به چاپ و تکثیر اصل اسناد حمل فیاتا اقدام کنند و باید گزارش مصرف بارنامه‌ها را به فیاتا بدهند تا کالا تحت پوشش بیمه مسئولیت فیاتا و تحت کنترل جابه‌جا شود.
بررسی آخرین وضعیت لجستیک در ایران، نیاز به استفاده از بارنامه الکترونیکی در داخل کشور را نه تنها یک نیاز بلکه یک ضرورت اجتناب‌نا‌پذیر کرده است.
تجربه موفق EDI و EPL و سامانه‌های شتاب بانکی به سنهاب بیمه مرکزی و عدل ایران قوه قضاییه نشان می‌دهد که کشورمان در تأمین بسترهای الکترونیک ایمن با کم و کاستی قابل ملاحظه‌ای مواجه نیست.
موقع آن رسیده است که ذی‌نفعان اصلی این امر مهم که در حقیقت کاربران اصلی زنجیره عرضه و لجستیک هستند پشتیبان استفاده از سامانه بارنامه الکترونیکی در ایران باشند.

نقش مناطق آزاد در احداث شهر لجستیکی
افزایش بهره‌وری و تلاش برای کاستن از هزینه‌ها به مرور زمان بسیاری از کشورها را بر آن داشت تا مناطق خاص لجستیکی را با ایده تجمیع عملیات و تخصصی کردن کارها ایجاد کنند. به همین جهت گرایش به سمت و سوی ایجاد شهر لجستیکی، دهکده لجستیکی و پارک لجستیکی افزایش یافت که امروزه در اکثر کشورها از جمله ایران ایجاد چنین نقاطی در دستور کار قرار گرفته است.
در این میان شهر لجستیکی را می‌توان کامل‌ترین و پیشرفته‌ترین کانون لجستیکی یاد کرد که به تازگی در سطح جهان مورد توجه قرار گرفته است. به گفته کارشناسان، شهر لجستیکی حد کمال یک کانون لجستیکی است. این مرکز نیازمند زیرساخت‌های عظیمی مانند پایانه‌ها، فرودگاه‌ها و بنادر است.
محمد حسن‌زاده معاون بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی چندی پیش در این زمینه اعلام کرد: در بنادر چابهار، شهیدرجایی و امام‌خمینی، سه شهر لجستیکی ایجاد خواهد شد و شهر چهارم در اراضی پشتیبانی فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی خواهد بود. این نشان‌دهنده آن است که در کشور ما نیز به لجستیک اهمیت لازم داده می‌شود چرا که در سطح دنیا شهرهای لجستیکی عمدتاً به دلیل دسترسی دریایی جانمایی می‌شوند.
ناگفته نماند چنین مراکزی را می‌توان به سهولت با استفاده از حمل‌ونقل چندوجهی در مناطق آزاد ایجاد کرد. دهکده لجستیکی نیز یک ناحیه تعریف‌شده‌ای است که در آن تمامی فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل، انبارداری، لجستیک و توزیع کالا در سطح ملی و بین‌المللی توسط اپراتورهای مختلف انجام می‌شود.
پارک لجستیک نیز در یک منطقه مشخص شده قرار دارد که داخل آن اپراتورها تمام فعالیت حمل‌ونقل و توزیع کالا را انجام می‌دهند و به نوعی مناطق خدماتی محسوب می‌شوند. در این میان احداث بندر خشک با همکاری حمل‌ونقل ریلی کشورها در مسیرهای قابل دسترسی احداث می‌شود. در حال حاضر در اکثر کشورها مرسوم است و در ایران نیز تلاش‌هایی برای احداث این بندر انجام شده که برخی از آنها به نتیجه رسیده و در برخی موارد به مرحله عمل نرسیده است.
دکتر علی اقبالی رودسری استاد دانشگاه، مناطق آزاد را مناسب‌ترین گزینه برای احداث شهر لجستیکی می‌داند. به عقیده وی مناطق آزاد یکی از بهترین و مناسب‌ترین مناطقی هستند که می‌توانند در شکل‌گیری شهرهای لجستیکی ایفای نقش کنند اما این مناطق تاکنون آن طور که باید و شاید نتوانسته‌اند در جهت توسعه زیرساخت‌ها و مراحلی که به تسهیل تجارت کمک می‌کند، گامی اساسی بر دارند. در حالی که برای احداث، سرمایه‌گذاری هنگفتی انجام شده است.
وی می‌افزاید: مناطق آزاد هنوز در ایجاد زیرساخت‌های مربوط به لجستیک در شک و تردید به سر می‌برند. متأسفانه نگاه لجستیکی در مسئولان مناطق آزاد وجود ندارد. در حالی که مناطق آزاد دارای بهترین فرصت برای کمک به چرخه لجستیک به شمار می‌روند.
وی در ادامه می‌گوید: مناطق آزاد برای احداث شهر لجستیکی نه فقط در ایران بلکه در اکثر نقاط جهان مناسب‌ترین و بهترین گزینه هستند.
به گفته دکتر اقبالی، وجود قوانین و مقررات برای ملزم شدن مناطق آزاد جهت احداث شهرهای لجستیکی یک ضرورت به شمار می‌رود.

گروه گزارش
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران