Alternate Text
۱۳۹۸/۰۳/۰۴    ۱۲:۱۷ کد خبر:980304078897
شبکه گسترده تأمین مواد اولیه تولید و توزیع کالا
لجستیک و زنجیره تأمین از دیدگاه مدیرکل امور لجستیک و حمل ونقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی؛

شبکه گسترده تأمین مواد اولیه تولید و توزیع کالا

به نظر می رسد توقف در تعاریف از لجستیک و زنجیره تأمین نباید خیلی طولانی شود چرا که اصولاً لجستیک حتی در ایران پدیده جدیدی نیست. مگر در بازار سنتی ایران اصول لجستیک رعایت نمی شده؟ لااقل کسانی که در بازارهای سنتی ایران فعالیت داشته اند می دانند به نظر می رسد توقف در تعاریف از لجستیک و زنجیره تأمین نباید خیلی طولانی شود ....

چرا که اصولاً لجستیک حتی در ایران پدیده جدیدی نیست مگر در بازار سنتی ایران اصول لجستیک رعایت نمی شده؟ لااقل کسانی که در بازارهای سنتی ایران فعالیت داشته اند می دانند که چگونه بدون بهره گیری از فناوری های پیشرفته امروزی، قول و قرار در بازار در تبادل پول و کالا حاکم بوده، آیا در صنایع و خدمات مختلف کشور خدمات لجستیکی انجام نمی شده و یا انجام نمی شود؟ مسلماً بسیاری از این خدمات ارائه شده و هم اکنون نیز ارائه می شود آنچه که باید به دنبال آن باشیم این است که در لجستیک نیز باید با زبان بین المللی آن با شرکای تجاری صحبت و عمل کنیم و این مشق از درون خانه آغاز می شود، بنابراین ابتدا باید در داخل کشور ثابت کنیم که می توانیم.

اجازه دهید این بار از شرح وظایف و صلاحیت‌های شغلی افرادی که در مراکز لجستیک مشغول فعالیت هستند به تعریف لجستیک برسیم، ببینیم در لجستیک چه حداقل وظایفی، توسط چه اشخاصی و با چه حداقل صلاحیت‌هایی باید انجام شود، سپس تعریف لجستیک خودبه‌خود در ذهن نقش

می‌بندد.

اول باید گفت فردی که به عنوان مدیر یک مرکز لجستیک از جمله بندر کار می‌کند باید ارتباطات قوی داخلی و بین‌المللی، درک روشن از ارتباطات فی‌مابین اینکوترمز، شرایط حمل‌ونقل و ... داشته باشد، دارای دانش کافی از حمل‌ونقل بین‌المللی و داخلی بوده و کلیه قوانین و مقررات حمل‌ونقل را بشناسد، این فرد باید اصول مدیریت زنجیره تأمین و حرکت کالا، درب به درب و بندر به بندر را درک کند، از بازار کامیون و بازار واگن شناخت کافی و اطلاعات لحظه‌ای داشته باشد، قادر به تجزیه و تحلیل اطلاعات بازار و تبدیل آنها به استراتژی مؤثر در به ‌کارگیری منابع باشد. در یک مرکز لجستیک، افراد باید با توجه به هزینه و زمان، قادر به جابه‌جایی کالا از طریق گزینه‌های مختلف باشند، یک مرکز لجستیک باید بخشی داشته باشد برای تجزیه و تحلیل خطوط حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی تا بتواند به واحد تجاری یا بهتر بگویم به مشتری بهترین خدمات را ارائه دهد.

دوم، اطلاعات بازار کالاست که تأمین مواد اولیه تا عرضه محصول نهایی در بازار مصرف، انجام تجزیه و تحلیل شرایط بازار و روند بازار و استفاده از این اطلاعات برای پیش‌بینی قیمت و در دسترس بودن بسیار حائز اهمیت است. در لجستیک تأمین مواد اولیه، شناخت کافی از تصمیمات حاکم بر عرضه و تقاضا و تأثیر آنها در هزینه‌های کلی کسب و کار (داخلی و زنجیره تأمین) مربوطه، تأمین مؤثر و سریع مواد اولیه برای تولیدکنندگان و ایجاد توازن بین تأمین مواد اولیه و ظرفیت تولید ضروری است. این مرکز لجستیک گاهی وظایف تأمین‌کننده کالا را به عهده می‌گیرد بنابراین باید از سوی کارفرما اختیارات کافی به او تفویض شده باشد.

سوم، حاکم کردن شاخص‌های لجستیکی در کل زنجیره تأمین، یا حداقل بخشی که مسئولیت آن را به عهده ‌دارد. با این متریک‌ها می‌توان نقاط معیوب سیستم را تشخیص داد و کار را بهبود بخشید. جنس شاخص‌های لجستیک هم از جنس هزینه و زمان و البته به‌ طور کلی از جنس هزینه است.

حال سؤال اینجاست که این کارها را چه کسانی باید انجام دهند؟ مسلماً افرادی که در مراکز لجستیک مشغول به کار می‌شوند باید خود را برای یک کار تمام‌وقت 24 ساعته آماده کنند، دارای صلاحیت‌های شغلی نظیر دانش لجستیک، حمل‌ونقل، خرید و یا مدیریت زنجیره تأمین، مهارت‌های تحلیلی و فنی بسیار عالی در کنار مهارت‌های فردی و ارتباطی عالی کلامی و نوشتاری باشند، به لحاظ فردی کاملاً قابلیت پیگیری امور بعد از ارائه خدمات لجستیکی را نیز داشته باشند. غالباً تصور می‌کنند وظیفه و مسئولیت ارائه‌دهنده خدمات به محض ارائه خدمات پایان می‌یابد در حالی که در دنیای پرشتاب و شدیداً رقابتی امروز این انگاره خطاست. فرد مورد نظر باید توانایی انجام چند کار را در محیطی که همه‌چیز به سرعت اتفاق می‌افتد داشته باشد. همچنین قادر باشد در کوتاه‌ترین زمان بهترین تصمیم را برای جابه‌‌جایی کارکنان و تجهیزات اخذ کند، بتواند آخرین تحولات را تجزیه و تحلیل و از وضعیت لجستیک مرکز پشتیبانی گزارش ارائه دهد.

اما از لجستیک تعاریف گوناگونی ارائه شده است ولی در تمامی این تعاریف مشترکاتی به چشم می‌خورد که مفاهیم را به‌ خوبی منتقل می‌کند مانند تعریفی که لجستیک را به معنای به کارگیری صحیح منابع در زمان و مکان مناسب و با قیمت و کیفیت مناسب می‌داند و یا تعریفی که لجستیک را به معنای کلیه فعالیت‌های تسهیل‌کننده حمل‌ونقل و هماهنگ‌کننده تأمین و تقاضا در زمان و مکان مشخص تعبیر می‌کند و یا تعریفی که لجستیک را به معنای عملیات پویا و انعطاف‌پذیری می‌داند که بنابر شرایط محیط و تقاضای موجود برای تأمین، مدیریت عوامل تولید از جمله مواد اولیه، تولید و توزیع شکل می‌گیرد. در این بین برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل کارا و اثربخش جریان مستقیم و معکوس مواد و کالا، انبارش آنها، ارائه خدمت و انتقال اطلاعات مرتبط بین مبدأ و محل مصرف کالا یا خدمت با هدف برآورده کردن نیاز مشتری انجام می‌گیرد.


لجستیک، هماهنگی بین عوامل مختلف

اما از دیدگاه من لجستیک یعنی هماهنگی بین عوامل مختلف از مرحله پیش از تولید تا مرحله پس از مصرف برای مدیریت زمان و مدیریت هزینه در جهت دستیابی به یک هدف عالی و آن هدف چیزی نیست جز بهره‌وری اقتصاد ملی و خشنودی مصرف‌کننده نهایی و گیرنده خدمات چه با ملیت ایرانی در داخل مرزهای جغرافیایی و یا با ملیت خارجی در محدوده مرزهای اقتصادی، علاوه بر این تولید لجستیک‌محور بر پایه اعتماد و اطمینان استوار می‌شود به این معنا که تمامی عوامل با ایفای تعهدات خود در زنجیره تأمین، سبب خواهند شد مصرف‌کننده کالا و دریافت‌کننده خدمات به زنجیره تأمین مورد نظر، اطمینان داشته باشد.

اما یک تعریف ملموس از زنجیره تأمین آن را شبکه‌ای از تمام افراد، سازمان‌ها، منابع، فعالیت‌ها و فناوری‌های مربوط به تولید و فروش محصول، از تحویل مواد اولیه از تأمین‌کننده به سازنده تا رسیدن آن به مصرف‌کننده یا استفاده‌کننده نهایی می‌داند. بخشی از زنجیره تأمین از مرحله تولید محصول نهایی توسط تولیدکننده و تحویل آن به مصرف‌کننده به عنوان کانال توزیع شناخته می‌شود که اخیراً در کشور معیوب بودن آن بر همگان اثبات شد. البته باید دقت داشت که زنجیره تأمین مفاهیمی گسترده‌تر از لجستیک را در برگرفته و به مباحث ساماندهی شرکت‌های متعدد تولیدکننده، ارتقای کیفیت تولید و ارائه خدمات بهتر به مشتریان نیز می‌پردازد.

به طور کلی ایجاد هماهنگی‌های مختلف به‌ صورت یکپارچه، که در آن هزینه و زمان در سایه بهره‌گیری از فناوری‌های مدرن، مدیریت و بهینه شود ‌باید هدف کلیه فعالان بازار قرار گیرد.


کارکرد لجستیک

ابتدا باید درباره حمل‌ونقل ترکیبی یا چندوجهی (Multimodal) و بین وجهی یا Intermodal توضیح دهم چون گاهی اوقات افراد در صحبت‌هایشان تفاوتی بین آنها قائل نیستند، در حمل‌ونقل چندوجهی که به عنوان حمل‌ونقل ترکیبی هم شناخته می‌شود، حمل‌ونقل کالا تحت یک قرارداد واحد است، اما حداقل با دو روش مختلف حمل انجام می‌شود؛ حمل‌کننده حتی اگر آن را توسط چندین روش مختلف حمل‌ونقل توسط راه‌آهن، دریا و جاده، انجام دهد اما به لحاظ بار حقوقی مسئولیت کل حمل‌ونقل را عهده‌دار هست، حمل‌کننده‌ای که مسئولیت کل حمل‌ونقل را به عهده داشته باشد با عنوان «اپراتور حمل‌ونقل چندوجهی یا MTO » شناخته می‌شود که در ایران کمتر شرکتی چنین مسئولیتی را قبول می‌کند چرا که نمی‌تواند ریسک عدم هماهنگی‌های موجود بین دستگاه‌های مختلف را بپذیرد. اما در حمل‌ونقل بین وجهی یا Intermodal، بار توسط یک کانتینر و یا توسط یک وسیله نقلیه بین وجهی با استفاده از مدهای چندگانه حمل‌ونقل (ریل، کشتی و کامیون)، بدون اینکه بار در هنگام تغییر مد جابه‌جا شود، حمل می‌شود، مثل حمل کانتینر یا کامیون حامل کانتینر و یا بار غیرکانتینری توسط قطار یا کشتی در مسافت‌های طولانی یا حمل واگن حامل بار کانتینری یا غیرکانتینری توسط کشتی، این روش حمل، جابه‌جایی بار را کاهش می‌دهد و به این ترتیب کالا ایمنی بیشتری دارد، آسیب و تلفات را کاهش می‌دهد و امکان سریع‌تر حمل بار را فراهم می‌آورد. البته در ایران کمتر شاهد حمل کامیون با ریل هستیم که احتمالاً به دلیل عدم‌توجیه اقتصادی است. اما تفاوت عمده بین Multimodal و Intermodal تعداد قراردادهایی است که فرستنده بار با ارائه‌دهندگان خدمات مختلف دارد، در حمل‌ونقل چندوجهی یا ترکیبی، ارسال‌کننده بار یک قرارداد حمل دارد که تمامی مدهای حمل از مبدأ تا مقصد چه در قالب حمل درب به بندر، بندر به درب یا درب به درب را در بر می‌گیرد. این تعریف معادل است با یک حمل‌کننده یک سفر. این قرارداد حمل‌ونقل با یک حمل‌کننده که می‌تواند یک خط کشتیرانی یا حمل‌ونقل بین وجهی یا NVOCC باشد، منعقد می‌شود.

با توضیحاتی که داده شد نمی‌توان لجستیک را در حمل‌ونقل ترکیبی خلاصه کرد، زیرا لجستیک ارکان متفاوتی دارد که بدون پایبند بودن فعالان حوزه‌های مختلف نمی‌توان بهره‌وری بالا و تسریع در انتقال کالا در زنجیره تأمین را انتظار داشت. نکته اصلی مطلب همین تفاوت ماهوی زنجیره‌های تأمین و کانال توزیع مستقر در ایران و آنچه که به‌ صورت الگوی جهانی در بقیه کشورها اتفاق می‌افتد، است. هنگامی که شرایط حاکم بر بازار رقابتی نباشد برخلاف آنچه که در خارج از مرزها روی می‌دهد کالا هرچه دیرتر به دست مصرف‌کننده و یا استفاده‌کننده برسد گران‌تر می‌شود و می‌توان هر کالایی را با هر کیفیتی در بازار به فروش رساند. چرا باید به کار سرعت بخشید؟ به نظر بنده پیروی از اصول لجستیکی که «بهبود زمان و هزینه» در زنجیره تأمین بالاترین اولویت آن است باید تحت فشار رقابت در بازار صورت بگیرد و تا زمانی که مکانیزم بازار از پیش از تولید تا مرحله مصرف حاکم نباشد فعالان بازار از آخرین تیر در کمان خود که همان بهره‌گیری از خدمات لجستیکی است استفاده نخواهند کرد. وظیفه اصلی لجستیک، سوددهی کل زنجیره تأمین است و نه سودده کردن یک حلقه از زنجیره تأمین، هر چه سوددهی کل زنجیره تأمین بیشتر باشد آن زنجیره تأمین رقابت‌پذیرتر بوده، بنابراین شرط اصلی فعال شدن شرکت‌های لجستیکی، رقابت‌پذیری زنجیره‌های تأمین است.

می‌توان «به برآورد از عرضه و تقاضای بازار، تسهیل در ارتباطات پسکرانه‌ای از جمله حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی و مونیتورینگ خدمات لجستیکی از طریق حاکم کردن شاخص‌های لجستیکی و اندازه‌گیری آنها» به عنوان سه محور اساسی از وظایف لجستیکی در کلیه مدهای حمل از جمله در بنادر کشور به عنوان حلقه بسیار تأثیرگذار، اشاره کرد.


بروکراسی کلان اداری مانع تسریع حمل‌ونقل

یکی از غفلت‌هایی که طی سالیان در بنادر کشور صورت گرفته، آن است که بعد از خصوصی‌سازی و واگذاری امور خدمات بندری به کالا و شناور که از نیمه دهه 70 آغاز شد باید به ارتباطات با بیرون از بندر چه سازمان‌های دولتی و چه رضایت‌مندی مشتریان و همچنین ارتباطات و تسهیل تجارت و تسهیل اتصال با مدهای جاده‌ای و ریلی بهای بیشتری داده می‌شد، اما پیروان این تفکر که مسئولیت بندر را محدود به داخل فنس بندر می‌دانستند مانع از توسعه بازرگانی بنادر کشور شدند. متأسفانه این رویکرد در غیاب توجه به منافع ملی در بقیه بخش‌ها، احتمالاً در حمل جاده‌ای، ریلی، گمرک و دیگر مراجع تأثیرگذار هم حاکم بوده است. شاید رگه‌هایی از آن دیدگاه هنوز در سازمان‌ها دیده می‌شود، به این ترتیب که برخی افراد کمتر به منافع ملی حاصل از همکاری بین دستگاهی، شبکه‌سازی حمل‌ونقل و بهره‌گیری از اقتصاد شبکه، تسهیل حمل کالا با استفاده از اتصال بهینه با ریل و جاده و ... توجه می‌کنند. اما دو سه سالی هست که ارتباطات بین‌بخشی بسیار پر رنگ‌تر شده و همه عناصر تأثیرگذار دست به دست هم داده‌اند تا اتفاق مبارکی را رقم بزنند. در حال حاضر نیز جلسات کاربردی خوبی بین ستاد و بین صف دستگاه‌ها برگزار می‌شود و در همین جهت در حال اجرایی سازی سامانه تبادل اطلاعات الکترونیکی بین بنادر کشور و گمرک، راه‌آهن و حمل‌ونقل جاده‌ای هستیم.

اصولاً وقتی امور واگذار می‌شود باید به همراه آن بخشی از مسئولیت‌ها و اختیارات هم واگذار شود و دولت فقط به عنوان هموارکننده مسیر رشد و توسعه بنگاه‌های اقتصادی فعال در حوزه بندری عمل کند و حتی انجام این هماهنگی‌ها هم توسط خود بخش غیردولتی صورت بگیرد، تأمین واگن، کامیون و ایجاد ارتباط و تبادل اطلاعات بین بخش‌های مختلف از وظایف اصلی بخش‌های غیردولتی است، حتی زیرساخت‌های دیجیتالی نیز می‌تواند توسط یک شرکت لجستیک طرف چهارم ارائه شود و دولت فقط نظارت قوی و محض داشته باشد.


بهره‌مندی از زیرساخت‌های دیجیتالی

اتفاق بزرگی که در ارائه خدمات لجستیکی رخ داده همان بهره‌مندی از زیرساخت‌های دیجیتالی است. در ایران هم ما به لحاظ فناوری پیشرفت‌های بزرگی داشته‌ایم اما درک صحیح از صنعت و استقرار ساختار دیجیتالی‌ای که بتواند نیازهای آن حوزه خاص را خصوصاً در ایجاد ارتباط با دیگر حلقه‌های بالادستی، پایین‌دستی و فعالان بازار برطرف سازد نکته کلیدی است. سیستم‌های لجستیکی مجموعه‌ای از سخت‌افزارها، داده‌ها، نرم‌افزارها و قوانین و مقرراتی هستند که به‌ صورت شبکه‌ای برای تدارک یک خدمت با یکدیگر همکاری می‌کنند بنابراین وقتی لجستیک دیجیتالی می‌شود می‌تواند مسیر بهینه حمل‌ونقل را یافته و همه مراحل از درخواست کالا تا تحویل آن را مدیریت کند.


نقش لجستیک در عبور از تحریم‌ها

بدون شک در دور جدید تحریم‌ها کشور با تنگناهای تازه و دشوارتری نسبت به دور قبل مواجه خواهد شد و مسلماً سهمی از تجارت که باقی مانده است، باید قادر باشد هزینه‌ها را به‌ طور مؤثر خصوصاً برای صادرات از طریق افزایش ارتباطات هماهنگ و بر اساس اطلاعات پایه مشترک بین عوامل تأثیرگذار کاهش دهد. برنامه‌های نرم‌افزاری رایانه‌ای تحت شبکه و تجهیزات مناسب جابه‌جایی کالا بیش از زیرساخت بر تجارت روان تأثیرگذار است. در ارتباطات پسکرانه‌ای و ارتباط بین مدهای مختلف حمل، نیاز مبرم به توسعه بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. تحت شرایط این روزها برای برآورده ساختن نیازهای کشور در بنادر، بیش از آنکه به زیرساخت نیاز داشته باشیم باید به امور روساخت و نرم‌افزاری بپردازیم. بیش از هر زمان دیگری به استراتژیست‌های حرفه‌ای و البته امیدوار به آینده نیازمند هستیم. مشخصاً مقابله با تحریم‌ها و عبور از این برهه حساس، هدف اصلی است. بنابراین باید در سطح کلان استراتژی‌های دستیابی به این هدف تبیین شده و نقش هر یک از عوامل تجاری به روشنی تدوین و هر یک از آنها تحت یک فرماندهی واحد به سمت هدف حرکت کنند. در گام نخست باید الگوی تجارت کشور با بدبینانه‌ترین سناریو مورد بازنگری قرار گیرد و شرکای تجاری جدیدی یافت شود و پتانسیل‌های هر یک در بازه‌های زمانی پیش‌رو که مطابق با شرایطی که تحمیل می‌شود مورد ارزیابی قرار گیرد. سپس استراتژی‌های به روز شده حمل‌کننده‌های تمامی مدها و قیمت‌گذاری حمل‌ونقل به‌ طور یکپارچه مورد بازنگری قرار گیرد، هنوز برخی از افراد از رقابت و رقابت‌پذیری صحبت می‌کنند، به نظر بنده در شرایط کنونی باید همه نیروها در جهت خنثی‌سازی و مقابله با تحریم‌ها به کار گرفته شوند و با شعارهایی که در زمان عادی داده می‌شود بخش بزرگی از قوای خود را تلف نکنیم و همه قوا در یک راستا و بدون مزاحمت برای یکدیگر در راه مقابله با تحریم‌ها به کار گرفته شوند. البته ایرادات اساسی که ریشه در سال‌های بسیار دور دارند از موانع اصلی چابک‌سازی امور لجستیکی به شمار می‌روند مانند قیمت غیرواقعی سوخت که اصولاً عرضه خدمات در زنجیره تأمین را غیر کیفی می‌سازد و در نهایت کاهش هزینه‌ها به عنوان یک راه‌حل پایا برای ماندن در بازار، دغدغه تعداد کمی از فعالان این زنجیره می‌شود.

در اینجا بار دیگر نقش شرکت‌های طرف سوم لجستیک بارز می‌شود. قبل از آن ابتدا ببینیم مشتریان چه انتظار دارند. مشتریان انتظار دارند که گزینه‌های مختلف حمل‌ونقل در اختیار آنها قرار گیرد، در حال حاضر چه کسی این کار را به‌ طور علمی و نه تجربی انجام می‌دهد؟ آن هم برای حمل‌ونقل با استفاده از چند مد حمل؟ از جمله مباحث مطرح برای اخذ چنین اطلاعاتی، آگاهی به روز از زمان و هزینه و تجهیزات لجستیکی در تحریم از مدهای حمل است. این یعنی فرایند تصمیم‌گیری چندمعیاره، موضوع وقتی جالب‌تر می‌شود که گزینه‌ها و فرصت‌های بیشتری برای یافتن راه‌حلی با هزینه بهینه مورد بررسی قرار گیرد، در این مرحله است که شرکت‌ها باید برای تغییر بین مدهای حمل‌ونقل و استفاده از خدمات مدرن در آخرین و اولین کیلومتر، راه‌حل ارائه دهند. خوب در کشورهای مدرن، این راه‌حل‌ها به‌ صورت اینترنتی به مشتریان عرضه می‌شود و مشتریان یا بهتر بگوییم صاحبان کالا با کمترین هزینه و بهترین زمان در بهترین مسیر، کالای خود را دریافت می‌کنند و این یعنی رقابت شدید شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات لجستیکی در کل زنجیره تأمین، در حال حاضر این رقابت در سطح خرده‌فروشی به جایی رسیده که از هواپیماهای بدون سرنشین برای تحویل کالا در محل مشتری استفاده می‌کنند، بنابراین نقطه‌ضعف اصلی ما عدم‌بهره‌گیری از نرم‌افزارهای بهینه‌ساز خدمات لجستیکی توسط ارائه‌دهنده خدمات لجستیکی است که البته هنوز حتی خود این شرکت‌ها به معنای واقعی وجود خارجی ندارند.


متولی لجستیک

مشخصاً شرکت‌های لجستیکی طرف سوم یا3PL ها باید وظیفه توسعه خدمات لجستیکی و مدیریت زنجیره‌ تأمین را به عهده بگیرند، در این مقطع دولت نباید یک اشتباه استراتژیک دیگر مرتکب شود و خود رأساً وارد این کسب و کار شود. به امید اینکه روزی آن را به بخش‌خصوصی واگذار کنیم، چند عامل اساسی در توسعه شرکت‌های لجستیکی طرف سوم تأثیر مستقیم دارد، فشار بازار برای رقابت‌پذیر شدن تولید کالا و افزایش کیفیت و خشنودی مشتریان و در پی آن فشار برای کاهش قیمت‌ها در اثر رقابت را می‌توان از جمله این عوامل نام برد. عامل اساسی دیگر جهانی‌شدن، ادغام در بازارهای منطقه‌ای و جهانی و الحاق به توافق‌نامه‌های تجاری منطقه‌ای و جهانی می‌باشد و بالاخره فراهم بودن زیرساخت و فناوری‌های مدرن تبادل اطلاعات الکترونیک است که نقش تعیین‌کننده‌ای در شکل‌گیری شرکت‌های طرف سوم لجستیک دارند. همچنین کاهش هزینه و افزایش کیفیت خدمات لجستیکی از عوامل اصلی گرایش شرکت‌ها به برون‌سپاری خدمات لجستیکی و تمرکز آنها روی مزیت‌های رقابتی شرکت خود به شمار می‌روند. اما مطمئناً متولی اصلی می‌باید خارج از دولت و سازمان‌ها و نهادهای دولتی باشد و دولتی‌ها فقط بر اساس درخواست ارائه‌دهندگان خدمات لجستیکی مسیر را هموار سازند.
 
خسرو سرائی 
نظرات کاربران
نظر شما ؟
نام
 
آدرس صندوق الکترونیکی
   
نظرات کاربران